法國高速列車2007年4月3日在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創(chuàng)下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。此次破紀錄的試驗列車被命名為“V150”，意思是實現(xiàn)行駛速度超每秒150米，即時速540公里的目標。

啟動

“V150”列車于當?shù)貢r間3日13時在剛剛竣工的巴黎-斯特拉斯堡東線鐵路264公里處啟動。啟動10分鐘后

，列車首先達到時速515.4公里，打破了法國高速列車保持了17年的世界紀錄。在行駛7

3公里后，列車時速達到574.8公里。記者在“V150”列車上體驗到，列車在時速超過50

0公里時，車體非常平穩(wěn)，且噪音沒有明顯增加。法國當?shù)貢r間3日下午1點（北京時間3日晚7點），法國阿爾斯通公司制造的V150型高速電氣機車(TGV)在巴黎東南部的一段經(jīng)特殊加固的鐵路線上，達到了時速574.8公里，創(chuàng)下新的有軌鐵路行駛速度世界紀錄。

14分鐘達到最高速

在測試中，列車經(jīng)過14分鐘的不斷加速，達到了574.8公里的時速，打破了17年前同樣由TGV機車創(chuàng)造的515.3公里/小時的紀錄。隨后，法國國營鐵路公司、法國鐵路網(wǎng)、法國阿爾斯通運輸公司，聯(lián)合召開了一次新聞發(fā)布會，宣布創(chuàng)造了這一最高時速的消息。

乘坐沒有眩暈感

據(jù)悉，該列車分上下兩層，中央電視臺一名記者應(yīng)邀在上層乘坐。記者表示，當時速在200公里時列車非常平穩(wěn)，“基本沒什么感覺”，達到350公里的時候，就明顯有“飛機起飛時的重力加速度”的感覺，到400多公里時則感覺耳膜發(fā)脹。

不過，由于視野非常寬闊，在這樣高速行駛的列車里卻并不感眩暈。

列車名=超高速

據(jù)了解，列車V150名字中的“V”代表英文“very high speed”（超高速），“150”來源于本次創(chuàng)紀錄的目標———150米/秒，相當于540公里/小時。然而，這次測試的最高時速已經(jīng)遠遠超過了既定目標。在創(chuàng)紀錄之后，阿爾斯通的技術(shù)人員介紹，此次測試不僅是為了“創(chuàng)造紀錄”，而是為研制新一代高速列車做全面的技術(shù)準備。

簡介

超高速列車TGV

TGV是法語“超高速列車”的縮寫。作為享譽世界的法國鐵路交通系統(tǒng)，超高速列車一直保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。1972年，超高速列車創(chuàng)造了當時318公里的最高時速。此后，超高速列車就一直占據(jù)著高速輪軌的速度桂冠。1990年，超高速列車創(chuàng)下515.3公里的最高時速。除法國的TGV技術(shù)，高速鐵路技術(shù)比較成熟的，還有德國的ICE技術(shù)和日本的新干線技術(shù)。

574.8km/h世界高速列車速度新記錄的啟示

特點分析

鐵道科學研究院 錢立新研究員

摘要 分析法國創(chuàng)造574.8km/h高速列車最高試驗速度記錄的技術(shù)手段。闡述先進的技術(shù)標準體系是法國高速領(lǐng)域不斷創(chuàng)新的技術(shù)支撐。展望世界高速列車技術(shù)的發(fā)展方向。

一、法國V-150試驗型高速列車2007年4月3日創(chuàng)造574.8km/h新記錄

高速鐵路是世界鐵路發(fā)展的亮點，是鐵路現(xiàn)代高新技術(shù)的綜合集成。而高速列車是高速鐵路的技術(shù)核心，是機車車輛現(xiàn)代化的具體載體，是機械、電子、材料、計算機、控制等現(xiàn)代技術(shù)綜合集成的集中體現(xiàn)。

一般來說速度代表了高速列車的綜合技術(shù)水平。2007年4月3日法國最新型的AGV V-150試驗型高速列車在巴黎～斯特拉斯堡高速線上創(chuàng)造了地面交通運輸系統(tǒng)試驗速度的世界最高記錄——574.8km/h，不僅打破了1990年5月18日法國自己創(chuàng)造的輪軌系TGV-A型高速列車的最高試驗速度515.3km/h的記錄，而且已經(jīng)超過了日本超導(dǎo)磁懸浮列車于1999年4月14日創(chuàng)造的552km/h最高試驗速度記錄。

2007年4月3日破記錄的法國試驗列車V-150型(圖1，圖2)試驗列車由5輛動車(兩輛頭車、三輛雙層中間車)編組而成，全長106m，重268t，該試驗列車采用了法國阿爾斯通公司最新研發(fā)的運行速度達360km/h的AGV高速列車一系列高新技術(shù)，并將車輪直徑從920mm增加到1092mm，牽引力也增加了一倍，牽引功率達19600kW。列車起動后行駛了73km路程，速度就達到574.8km/h。

二、法國第4代高速列車AGV型的創(chuàng)新特征

AGV高速列車是法國第4代高速列車(圖3)，設(shè)計時速360km/h，2008年將在法國巴黎～斯特拉斯堡高速新線上正式投入運營，這將使從巴黎到斯特拉斯堡只需2h20min，巴黎到盧森堡只需2h15min。AGV高速列車每三輛車組成一個不可分離的牽引單元，設(shè)計的編組方案有6輛，9輛，12輛等多種，以列車編組9輛為例，全長175m，定員359人，共有14根動軸，8根非動軸，頭車的兩端為非動力轉(zhuǎn)向架，一等車座席間距為1649mm，二等車座席間距為968mm。AGV高速列車的技術(shù)特點為：

1.軸重小于16.5t，中間車輛采用鉸接式帶動力的轉(zhuǎn)向架和鉸接式拖車轉(zhuǎn)向架兩種。

2.動軸每軸牽引功率為600kW(牽引電機額定功率為660kW)，每臺異步牽引電機重量為750kg，采用IGBT變流裝置。

3.由于采用帶動力的鉸接式轉(zhuǎn)向架，牽引電機無法用強迫風冷，研制了帶內(nèi)置風扇的自冷卻系統(tǒng)。

4.非動力轉(zhuǎn)向架采用渦流制動方式，在350km/h～200km/h的制動過程中，每臺轉(zhuǎn)向架的渦流制動力為20kN，在列車運行3min間隔時分情況下，軌道發(fā)熱及磁引力產(chǎn)生的垂向力問題得到解決。

5.增加二系主動橫向懸掛系統(tǒng)。

6.與各種供電制式均能匹配，將電磁干擾降低到最低限度。

7.提高車廂內(nèi)的隔音性能，提高舒適度。

8.采用貫通式地板。

9.采用傾擺車體技術(shù)。

三、先進的技術(shù)標準體系是法國高速列車不斷創(chuàng)新強有力的技術(shù)支撐

法國在高速列車的研制開發(fā)過程中，特別重視建立自己的一套完整的先進的技術(shù)標準體系。而這套技術(shù)標準體系以國家與企業(yè)聯(lián)盟的形式出現(xiàn)。在從第一代高速列車TGV-PSE到第二代TGV-A，第三代 TGV-2N，第四代AGV。隨著技術(shù)的發(fā)展而不斷修改與驗證，得到深化，對市場保護起到重要作用。其特點是：配套性強，每項標準均有驗證和實驗的依據(jù)，對實驗方法有詳細的規(guī)定，判定質(zhì)量的合格有全面完整的條款，重視產(chǎn)品可靠性考核。

對于阿爾斯通公司這樣的大型跨國企業(yè)集團，特別注重對標準的研究和專利的保護。采用聯(lián)合開發(fā)研究標準，在標準輸出的同時形成大量的專利，在聯(lián)合體內(nèi)達成專利互換和共享的協(xié)定。企業(yè)集團制定企業(yè)標準投入了大量的人力物力，標準的技術(shù)含量相對較高，并積極參與國家、行業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)標準的制定，采用“技術(shù)專利化—專利標準化—標準許可化”的戰(zhàn)略思想，形成了關(guān)鍵技術(shù)標準的壟斷。法國是歐盟的成員國，如果在執(zhí)行歐盟有關(guān)涉及到進口商品的安全和技術(shù)標準時，則是先將歐盟有關(guān)指導(dǎo)性規(guī)定轉(zhuǎn)換成本國法規(guī)后再執(zhí)行，徹底保護本國的市場和利益。

四、世界高速列車技術(shù)發(fā)展展望

法國AGV V-150試驗型列車于2007年4月3日創(chuàng)造了574.8km/h地面運輸系統(tǒng)的最新世界記錄，表明了輪軌系高速列車在技術(shù)、經(jīng)濟、安全各方面性能指標已達到新的高度與水平。展望世界高速列車的發(fā)展前景是一片光明。

1.世界各國近期建成或正在新建的高速鐵路的速度目標值基本上都定位在350km/h或以上。

2.350km/h等級高速列車更多的是采用動力分散形式，因為其在牽引、制動粘著的利用方面具有較大的優(yōu)勢，但這也不是絕對的。西班牙自主創(chuàng)新研制的Talgo-350型高速列車卻獨樹一幟。由于其采用了獨特的Talgo單軸可旋轉(zhuǎn)車輪鉸接式轉(zhuǎn)向架(走行部)，運行阻力有明顯的降低，自重與其他同長度高速列車相比也減輕了100t，使動力集中式的Talgo350高速列車也取得了成功。

3.350km/h等級高速列車牽引傳動技術(shù)向功率大、體積小、重量輕、高可靠性、低成本方向發(fā)展。隨著大功率、高頻率、模塊化、智能化的新型電力電子器件不斷發(fā)展，IPM、IGBT、IGCT等模塊組成的變流機組已經(jīng)能控制1000kW以上的交流牽引電機正常運轉(zhuǎn)，自冷卻的同步永磁交流牽引電機也已開發(fā)成功，正在試驗考核，空冷主變壓器也得到應(yīng)用。

4.350km/h等級高速列車進行了轉(zhuǎn)向架動力學性能的優(yōu)化設(shè)計，改進一系，二系懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)，不論是2軸無搖枕轉(zhuǎn)向架還是鉸接式轉(zhuǎn)向架，甚至單軸鉸接式轉(zhuǎn)向架，采用了有源(主動控制)或半有源(半主動控制)懸掛裝置，空壓、液壓、電磁作動器都得到應(yīng)用，有效地解決了橫向振動問題，靈活適應(yīng)了隨機多變的線路狀態(tài)，在高速運行條件下提高了旅客乘座的舒適性。

5.復(fù)合制動系統(tǒng)更進一步強化，關(guān)鍵是強化安全制動手段。四種強化安全制動的方法，其一是開發(fā)新材料與新結(jié)構(gòu)的制動盤與閘片，提高耐熱裂性能和耐熱衰退性，其二是增加安全電阻制動新方式。一旦受流失效時采用蓄電池的電能通過逆變器為牽引電機勵磁，使制動能量在電阻帶上消耗，是一種可靠的安全制動方式。其三是增加空氣阻力制動新方式，在緊急制動時，利用從車頂上彈出的“阻力扳”使高速列車有效地減速。其四是采用噴射陶瓷粒子增加緊急制動時的粘著。

6.增加車體氣密性，降低列車噪音是350km/h等級高速列車關(guān)鍵性的技術(shù)措施。增加車體氣密性主要采用車體大斷面擠壓鋁合金型材連續(xù)焊接工藝，車窗高性能密封材料，塞拉車門的氣壓密封及鎖緊機構(gòu)、排水水封裝置的氣密性能，高壓鼓風機連續(xù)供排氣性能等新技術(shù)。降低列車噪音是采用各項高新技術(shù)綜合集成，包括低噪音新結(jié)構(gòu)受電弓及隔聲扳，車體側(cè)墻裙板及地板安裝新型吸聲材料，車廂間采用疊層式金屬檔罩，列車頭形采用高長細比的優(yōu)化流線型以抑制隧道微壓力波，減少車廂橫截面尺寸，采用浮動地扳結(jié)構(gòu)，采用低噪聲牽引電機等措施。

7.采用先進的列車自動控制系統(tǒng)及故障監(jiān)測系統(tǒng)，對于歐洲的350km/h高速列車普遍都安裝了歐洲列車自動控制系統(tǒng)ETCS2級裝置及GSM-R無線通訊系統(tǒng)。日本及韓國的350km/h等級高速列車也同樣采用先進的數(shù)字式ATC列車自動控制系統(tǒng)及GSM-R無線通訊系統(tǒng)。

8.傾擺式車體技術(shù)將在350km/h等級高速列車上得到普遍的應(yīng)用。一方面，已建成的高速線曲線半徑不夠大的區(qū)段(如日本新干線有半徑2500m的曲線)采用傾擺式車體技術(shù)可以將速度提高到330～350km/h。另一方面，當高速列車下既有線運營時，在小曲線半徑區(qū)段可以顯著地提高運行速度，發(fā)揮高速列車的潛力。傾擺式車體技術(shù)已越來越受到各國高速鐵路設(shè)計者和運營者的青睞。

世界紀錄

世界上最高速的鐵路列車：法國TGV3"V150"列車2007年4月3日在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創(chuàng)下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。（吉尼斯世界紀錄）