運-10（英文：Shanghai Y-10，中國代號：Y-10）客機，是20世紀(jì)70年代由中國航空工業(yè)上海飛機制造廠研制的四發(fā)大型噴氣式客機，這是中國自行設(shè)計、制造的第一架完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣客機。

1970年，中國國家主管部門向上海飛機制造廠下達運-10研制任務(wù)，1972年審查通過飛機總體設(shè)計方案，1975年完成全部設(shè)計圖紙，1980年9月運-10首次試飛成功。1982年起，運-10研制基本停頓。1986年，運-10飛機研制計劃徹底終止。

2020年11月，運-10亮相上海浦東，這是1980年9月26日首次試飛成功的第二架原型機。飛機的研制成功使中國成為繼英、美、俄、法之后第五個能夠自主研發(fā)大型噴氣式客機的國家。

發(fā)展沿革

國際變局

中國航空工業(yè)早期靠引進蘇聯(lián)的戰(zhàn)斗機及配套設(shè)備快速發(fā)展。而上世紀(jì)60年代初，中蘇兩黨論戰(zhàn)，蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人赫魯曉夫決定采取新的嚴(yán)重步驟，從經(jīng)濟上對中國施加壓力，企圖迫使中國就范，從而把意識形態(tài)領(lǐng)域的分歧擴大到國家關(guān)系中來。

1960年7月16日，蘇聯(lián)政府照會中國政府，單方面決定全部召回在中國工作的蘇聯(lián)專家。蘇方按原定計劃，從7月25日至9月1日召回了全部在華工作的1390名專家，并中止900名已經(jīng)應(yīng)聘的蘇聯(lián)專家來華工作。同時，蘇方撕毀了中蘇兩國政府簽訂的12個協(xié)定和兩國科學(xué)院簽訂的一個協(xié)定書以及443個專家合同和合同補充書，廢除了257個科學(xué)技術(shù)合作項目。

中國從蘇聯(lián)繼續(xù)獲得航空技術(shù)的大門關(guān)閉后，中國只能另尋出路，自行研發(fā)軍用和民用飛機。

上世紀(jì)60年代末期，中蘇關(guān)系呈不斷惡化趨勢，而中美關(guān)系出現(xiàn)改善的跡象。美國時任總統(tǒng)尼克松上臺后，重新檢討對華政策，得出這樣的結(jié)論：20年來，美國鼓吹孤立、封鎖中國，非但沒有奏效，反而在對華利益上蒙受巨大損失，美國再也不能無視新中國的存在。中蘇沖突日益加劇，在美國與蘇聯(lián)爭霸的斗爭中，中國已經(jīng)成為可以借重的力量。隨后尼克松與基辛格著手與中國高層接觸，并開始放寬對華軍事技術(shù)的封鎖。這為中國航空科技界接觸、了解、學(xué)習(xí)西方先進技術(shù)、適航標(biāo)準(zhǔn)、參考樣機提供了新的契機。

項目醞釀

1968年，中國轟-6（仿制蘇聯(lián)圖-16噴氣轟炸機）試飛成功后，周恩來總理就提出：“能不能在轟-6基礎(chǔ)上設(shè)計一種噴氣式客機?！标愐阍獛浾f：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同?！碧K聯(lián)曾于1956年在圖-16基礎(chǔ)上研制成功了第一型噴氣式客機圖-104。

1970年7月中旬，毛澤東主席視察上海，說上海的工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以搞飛機嘛。嗣后7月28日，空軍航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組召開緊急會議，向三機部傳達毛主席指示，上海要搞飛機，搞什么由三機部與上海聯(lián)系。三機部革委會開始時擬將當(dāng)時正由320廠研制的殲-12飛機交上海生產(chǎn)。上海市革委會提出要搞大飛機（旅客機）作為周恩來總理專機。

1970年8月2日，空軍曹里懷副司令員聽取匯報后指示：第一，方案可以多搞幾個，原則上同意在轟-6基礎(chǔ)上發(fā)展旅客機的方案，要做過細的工作，向上海提出可靠方案。飛機要立足于迅速、安全、美觀大方，將來要作為總理出國專機。選型要選好，一定要比伊爾-18、圖-104、“三叉戟”好。上海搞飛機是毛主席講了話的。第二，要研制人員到廣州去了解剛從巴基斯坦引進的“三叉戟”飛機，然后直接到上海去匯報。第三，明確由上海領(lǐng)導(dǎo)，空軍和三機部要人給人，要設(shè)備給設(shè)備，大力支援，其他成品等到上海去解決。8月21日，國家計委、中央軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組原則批準(zhǔn)了航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組提出的《關(guān)于上海試制生產(chǎn)運輸機的報告》，任務(wù)定名為”708工程“，飛機代號“運-10”（Y-10）。

運-10飛機的工程目標(biāo)是為國家領(lǐng)導(dǎo)人研制出國訪問的專機，為在國際外交場所樹立中國的大國形象。最初確定以轟-6轟炸機作為基礎(chǔ)改型設(shè)計的研發(fā)思路。1970年7月29日，在第三機械工業(yè)部召開的研制大型運輸機預(yù)備會議上，歸納了8條設(shè)計原則：載客100人左右；在轟-6基礎(chǔ)上改，不是重新設(shè)計；安裝3臺或4臺發(fā)動機；航程5000公里；高度1萬米；速度每小時1000公里；全天候。1970年8月27日，國家計委、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組正式業(yè)下達了運-10飛機研制任務(wù)，批準(zhǔn)在上海試制生產(chǎn)運輸機。同年9月14日，為大型客機配套的發(fā)動機制造定在上海第一汽車附件廠。1971年，三機部決定為運-10和轟炸機配套的渦扇-8發(fā)動機的研制分別在上海和成都兩地同時進行。

在上海方面要搞“大飛機”的指示傳達到西飛以后，后來的運-10總師馬鳳山提議大型運輸機雖然以轟-6為基礎(chǔ)，但是不一定要完全仿照圖-104的路線，運-10也由此成為了中國第一架按英美適航條例（CAM4b和后來的FAR25部）設(shè)計的國產(chǎn)飛機。1971年4月確定新的設(shè)計技術(shù)要求：實用航程不能少于7000公里，巡航速度要在每小時900公里以上，升限要達到1.2萬米以上，起飛滑跑距離不得大于1300米。

1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飛機在新疆著陸時損壞。1972年1月13日，葉劍英元帥便指示要迅速去剖析殘骸。上海708工程設(shè)計組負責(zé)人熊焰立即帶隊前往新疆，整個過程共歷時3個多月，前后去了32個單位的約500人。通過對這架殘骸的剖析和研究，對波音-707的主要數(shù)據(jù)有了一個基本的了解。

研制歷程

啟動研制

1972年，三機部提出了運-10飛機的設(shè)計方案。1972年6月確定主要設(shè)計原則：運10采用機翼下吊裝4臺國產(chǎn)渦扇-8發(fā)動機的布局。飛機技術(shù)性能指標(biāo)是：實用航程不小于7000公里，巡航速度850～900公里/小時，起飛滑跑距離不大于1300米，飛行升限1.2萬米，載人100～120名，最大起飛重量為110噸，最大商載為17噸，遠航程商載為5噸；開始研制時，按國際航線班機的要求進行設(shè)計，待飛機研制出來后，再根據(jù)上級要求，改為首長專機或其它型別飛機。1972年8月，三機部和上海市聯(lián)合召開“大型客機總體設(shè)計方案會審會議”，審查通過了修改后的運-10總體設(shè)計方案。1973年初，運-10設(shè)計和試驗工作開始全面鋪開。

運-10的研制由上海市和三機部的聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)，由640所和上海飛機制造廠具體負責(zé)。1973年6月國務(wù)院、中央軍委聯(lián)合發(fā)布《國發(fā)[1973]77號》文件，明確大型客機的研制工作由上海市統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，并負責(zé)組織實施，技術(shù)業(yè)務(wù)由三機部負責(zé)歸口領(lǐng)導(dǎo)。確定以三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設(shè)計人員為基礎(chǔ)在上海組建大型客機設(shè)計院（即640所），具體負責(zé)運-10的研制工作。零批試制3架樣機、12臺發(fā)動機；將空軍5703廠下放給上海市；同意海軍航空兵和5703廠共享大場機場，有關(guān)機場跑道延伸和總裝廠房等建設(shè)由上海市負責(zé)等。周恩來總理親自領(lǐng)導(dǎo)了運-10飛機的早期研制計劃，1973年有人提出買英國的VC-10客機專利進行試制，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”，保證了自行研制運-10不受干擾?？偣灿衼碜灾醒敫鞑课?、軍隊及全國21個省、市、自治區(qū)的262個單位一同參與了運-10的研制工作。所需要的機床、軸承、大型鍛件、型材和板材，由一機部、冶金部安排。1974年5月國務(wù)院批準(zhǔn)由民航總局調(diào)撥1架波音-707，試飛的機組和相應(yīng)的地勤維護人員亦由民航總局負責(zé)配備。

設(shè)計制造

運-10的研制也打上了鮮明的時代烙印，在具體工作中，突出了那個時代極為流行的三個“三結(jié)合”，即“設(shè)計、制造、使用三結(jié)合”，“領(lǐng)導(dǎo)干部、工程技術(shù)人員、工人三結(jié)合”，“產(chǎn)、學(xué)、研三結(jié)合”，實施研制、生產(chǎn)并行工程。在運-10項目上，確定了“自力更生、自主創(chuàng)新、‘洋’為中用，發(fā)展國防科學(xué)技術(shù)”的路線。

為了研制運-10，中國航空科技人員“解剖”了一架美國波音707飛機。他們還分析了歐洲的三叉戟和蘇聯(lián)的圖104。運-10的翼型最終采用的是英國的三叉戟尖峰翼型，這種翼型經(jīng)過了164次復(fù)雜實驗，最后才定下來。發(fā)動機的安裝布局則借鑒了美國波音707的翼吊式。

運-10的氣動設(shè)計吸收了來自英國的技術(shù)，結(jié)構(gòu)設(shè)計和系統(tǒng)綜合則參考了來自美國波音707的技術(shù)。至1975年6月，運-10的設(shè)計圖紙全部完成，共發(fā)圖143,000標(biāo)準(zhǔn)頁，同在6月，仿制自美國普惠JT3D-7渦扇發(fā)動機的國產(chǎn)渦扇-8發(fā)動機在上海完成。1976年9月，運-10靜力試驗機制造完成。至1978年11月30日完成了全機靜力破壞試驗。1980年6月，運-10飛行試驗機（裝JT3D發(fā)動機）制造完成。1980年8月，運-10飛機的操縱、液壓、燃油、電網(wǎng)絡(luò)四大系統(tǒng)的模擬試驗全部完成。

運-10的機體制造和總裝經(jīng)歷3個階段。1971～1973年為總體規(guī)劃階段，主要是參加總體設(shè)計方案論證，確定廠房布局、生產(chǎn)線改造和擴初設(shè)計，制訂研制工藝總方案。1973～1975年為生產(chǎn)準(zhǔn)備階段，主要進行工藝審查，開展新工藝、新標(biāo)準(zhǔn)、新技術(shù)的試驗研究，編制各種工藝、管理文件共38931份，繪制模線，制造樣板，工裝設(shè)計、制造，以及發(fā)動機短艙和發(fā)動機吊掛的試生產(chǎn)等。1975～1979年為制造、裝配階段，全面投入飛機的制造、裝配、對接和總裝調(diào)試。

從1972年到1979年，先后進行了7次規(guī)模較大的設(shè)計質(zhì)量復(fù)查，就運-10的結(jié)構(gòu)疲勞、四大系統(tǒng)模擬試驗、風(fēng)洞試驗數(shù)據(jù)修正和使用，LC-4材料、氣動外載荷等問題舉辦了7項專題討論會，這些措施對設(shè)計質(zhì)量和安全起了重大作用。

運-10運輸機1976年7月制造出第一架運-10用于靜力試驗。第二架使用的JT3D發(fā)動機（渦扇-8研制不順利）及部分飛行電子設(shè)備來自中國民航機隊中波音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功，在國內(nèi)外引起強烈反響。

運-10飛機首次試飛成功后，之后進行研制試飛和轉(zhuǎn)場試飛。先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內(nèi)主要城市，并七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設(shè)計要求。但是由于經(jīng)費原因，研制工作難以繼續(xù)進行，1982年起運-10研制基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研制費用預(yù)算，運-10飛機研制計劃徹底終止。

試飛進藏

運-10試飛分4個階段。1974～1979年為試飛準(zhǔn)備階段，主要任務(wù)是確定試飛科目，提出測試參數(shù)和設(shè)備，研究試飛方法和駕駛技術(shù)。1979年～1980年10月16日為確保首次飛行階段，主要任務(wù)是確定首飛的技術(shù)程序和模擬首飛。1980年10月16日～1981年12月8日為調(diào)整試飛階段，駕駛員憑感覺評定飛行品質(zhì)和系統(tǒng)功能，逐步擴大運-10速度、高度包線。1981年12月～1985年2月11日為研制試飛階段，主要任務(wù)是實施預(yù)定的試飛科目，并進行定量測試。在試飛中，運用同類機種的飛行模擬器B707-3J6C和民航第2402號波音707，對試飛方法、駕駛技術(shù)作了探索研究，并移植到運-10的試飛中，保證運-10穩(wěn)妥、可靠、有效地試飛。

1980年9月26日，運10飛機在上海大場機場進行首次試飛。飛行時間上午9時37分～10時05分，起飛重量80噸，不收起落架和襟翼，飛行高度1350米，速度310～330公里/小時，繞場兩周后著陸，運-10首飛成功。與運-10同步研制的渦扇-8型發(fā)動機裝在波音-707上進行了飛行試驗，實現(xiàn)了中國在大型商用渦扇發(fā)動機上“零的突破”。

從1980年10月至1984年6月，運-10先后轉(zhuǎn)場試飛北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，7次成功飛抵西藏拉薩。

1981年12月8日，運-10首次轉(zhuǎn)場北京，做飛行表演。

1983年4月25日，運-10轉(zhuǎn)場試飛到哈爾濱，航程1840公里。同年11月4日，運-10進行了最大起飛重量110噸，商載15噸，航程3680公里轉(zhuǎn)場烏魯木齊的長途試飛。12月23日，運-10轉(zhuǎn)場廣州，為外貿(mào)公司運送了13噸出口商品。12月29日，運-10從廣州轉(zhuǎn)場至海拔1900米的昆明，當(dāng)時正值大雪天氣，運-10經(jīng)受了氣候變化的嚴(yán)峻考驗。

1984年1月31日，運-10首次從成都飛到海拔3540米的拉薩市，此后又連續(xù)六次帶商載進藏。

改型設(shè)想

1980年代初，在運-10進行試飛測試各種相關(guān)數(shù)據(jù)的同時，提出了一系列運-10改型的設(shè)想。從軍民兩用和技術(shù)進步的角度對運-10進行改型。首先通過運-10的改型完善該機的技術(shù)性能；其次，通過對運-10的進一步開發(fā)，推動航空業(yè)在材料、工藝等性能上的全面進步；通過改型在技術(shù)水平不斷提高的同時，使開發(fā)技術(shù)能力不斷增長。運-10如改裝CFM56渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，將使燃油消耗率下降20%，提高經(jīng)濟性，降低噪聲水平，可滿足FAR-36的第三階段噪聲標(biāo)準(zhǔn)要求。如果加長機身3.5米，則可提高裝運量，從而進一步提高經(jīng)濟性。如在機身左前方開大口，則可改成客貨兩用機，也可用于軍用運輸。醞釀中的運-10改型機包括：客貨兩用干線飛機，貨運最大載重35-40噸，裝運12個集裝箱或載客189名；四發(fā)加長型民用干線客機，全經(jīng)濟級234座；雙發(fā)中短程民用干線客機，全經(jīng)濟級189座；軍用空中預(yù)警指揮機總體方案設(shè)計論證；軍用運輸機，軍用救護機。

運-10曾先后轉(zhuǎn)場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，并7次飛抵西藏拉薩，是中國第一架飛越“世界屋脊”的自行設(shè)計的飛機。到1984年6月，共飛行107架次/155小時，最遠航程3600千米，最大速度930千米/小時，最大起飛重量110噸，最高飛行11000米，最長空中時間4小時49分，各項飛行試驗證明運-10飛機性能良好，可以在國內(nèi)任何航線承擔(dān)必要的運輸任務(wù)。

因故終止

自1970年8月，運-10研制工作下達任務(wù)后開始，1972年審查通過飛機總體設(shè)計方案，1975年6月完成全部設(shè)計圖紙。由于當(dāng)時的歷史條件，提出運-10設(shè)計任務(wù)時，主要是考慮作為首長專機，要求能“跨洋過?！保匠?000公里，致使飛機結(jié)構(gòu)及載油重量增加，商載減少。1970年代初，由于對中國實行經(jīng)濟技術(shù)封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新標(biāo)準(zhǔn)均需自行研制。同時“四人幫”集團成員企圖以運-10飛機的研制作為政治資本，使研制工作受到干擾。

1976年7月制造出第一架運-10用于靜力試驗。第二架使用的JT3D發(fā)動機（渦扇-8研制不順利）及部分飛行電子設(shè)備來自中國民航機隊中波音707的備件。1980年9月26日運-10首次試飛成功，在國內(nèi)外引起強烈反響。運-10飛機首次試飛成功后，之后進行研制試飛和轉(zhuǎn)場試飛。先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內(nèi)主要城市，并七次飛抵拉薩。試飛證明運-10飛機性能符合設(shè)計要求。但是由于經(jīng)費原因，研制工作難以繼續(xù)進行，1982年起運-10研制基本停頓。1986年財政部否決3000萬元人民幣研制費用預(yù)算，運-10飛機研制計劃徹底終止。

運10飛機上飛機本體原材料100%國產(chǎn)化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件，起落架完全國產(chǎn)，機載附件95%國產(chǎn)化。

從1970年8月下達研制任務(wù)到1985年2月停飛，運-10的研制前后歷時14年，國家總投資5.38億元，其中研制費3.34億元，基本建設(shè)費1.75億元，上海市提供流動資金0.29億元。

運-10研制的最后階段，中國開始整體國民經(jīng)濟調(diào)整。鑒于當(dāng)時中國根本沒有民機制造產(chǎn)業(yè)，飛機制造以軍用為主。為了保證最優(yōu)先的軍機項目，運-10項目被擱置。

尾聲細節(jié)

運-10飛機第二架首次試飛成功后，由于經(jīng)費不足，使研制工作難以繼續(xù)進行（第三架飛機已完成總工作量三分之二）。1980年12月22日，上飛廠寫信給鄧小平和胡耀邦等中央領(lǐng)導(dǎo)，反映運-10飛機的研制情況，要求從經(jīng)費上予以支持。

同年4月9日，國務(wù)院副總理薄一波在三機部的報告上做了重要批示，要求組織一個專家論證組，對運-10飛機的研制問題進行全面論證。

根據(jù)薄一波的指示，1981年6月18日至24日，三機部和上海市府在上海召開運-10飛機論證會。會上的結(jié)論是，運-10飛機經(jīng)過研制單位和協(xié)作單位的共同努力，做了大量工作，培養(yǎng)了一支設(shè)計、工藝、研究、管理隊伍，首次按照英美航空規(guī)范進行設(shè)計；建立了初具規(guī)模的設(shè)計、試驗、制造大型客機的設(shè)施和能力，為進一步發(fā)展中國民航工業(yè)打下了初步基礎(chǔ)；取得了一百噸級的大型客機、大型發(fā)動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填補了中國民航工業(yè)在這方面的空白。運-10飛機已經(jīng)有了一個很好的起點，有了這個基礎(chǔ)，將來就可以發(fā)展各種類型的民航飛機。這個隊伍和基礎(chǔ)建立起來不容易，停下來損失太大。因此專家們建議運-10飛機的研制工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟。

專家論證會后，上海市政府和三機部于1981年8月13日向國務(wù)院副總理薄一波并國務(wù)院上報了論證會的情況。報告建議運-10飛機應(yīng)走完研制全過程，取得完整的技術(shù)成果，并提出再研制3架、2架、1架和第三架已制零部件做必要的疲勞試驗等四個方案。此報告上報后，未獲批復(fù)。1982年初，上海市計劃委員會和市國防工辦又向國家計委作了報告，請求立即回復(fù)和繼續(xù)完成第三架飛機的研制工作，并表示上?？沙袚?dān)一半研制經(jīng)費（約1100萬元），但仍未獲批復(fù)。至此，運-10飛機除第二架機繼續(xù)做少量試飛外（至1985年2月停飛），研制工作基本停頓。

新研制

2020年11月，在中國商飛浦東基地，注冊號為B-0002的“運十”亮相?！斑\十”飛機的研制成功使中國成為繼英、美、俄、法之后第五個能夠自主研發(fā)大型噴氣式客機的國家。

設(shè)計特點

技術(shù)突破

1、運-10飛機研制突破了蘇聯(lián)飛機的設(shè)計規(guī)范，是中國首次參照美國適航條例FAR-25部標(biāo)準(zhǔn)研制的大型客機。

中外合作

1980年代初期，中國也在嘗試與國外合作進行大型噴氣式客機的研發(fā)，作為候選合作商之一的是美國麥克唐納·道格拉斯公司。航空部門在多種因素的作用下，放棄獲取外國技術(shù)進一步改進運-10，選取了配件組裝麥道DC-9超80（即MD-82）這一形式來進行合作。在運-10下馬的同時，作為運-10試制基地的上海飛機公司與麥道公司合作總裝MD-80/90系列客機。

1984年6月4日，上海飛機研究所的219位同志聯(lián)名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80，建議在運-10基礎(chǔ)上發(fā)展我國民航工業(yè)》。

1985年4月12日，麥克唐納·道格拉斯公司與上海航空工業(yè)公司簽訂合同，在上海總裝25架MD-82，合同于1991年完成。

歷史爭議

存在問題

運-10飛機是中國在“文化大革命”政治形勢下開始研制的，不可避免的打上了那個時代的烙印，所謂的“王洪文工程”便由此而來。當(dāng)時的飛行試驗研究所的所長熊焰回憶錄寫到，“上海當(dāng)時有些人對飛機的研制橫加干預(yù)，要求飛機不用做太多的試驗，只要能上天飛到北京向中央報喜就行。甚至嫌型架的進度太慢，要求手工打造一個外殼，裝上發(fā)動機先飛一飛。遭到飛機研制人員抵制后，竟然給研制人員扣上政治帽子，說他們‘懷疑中國工人的能力’”。運-10實際上是在文化大革命結(jié)束后才走上正常發(fā)展軌道。

運-10不是由航空部門研制，而承擔(dān)研制的工廠當(dāng)時只是一個空軍飛機修理工廠，由于上海沒有研制的經(jīng)驗和足夠的人員，所以當(dāng)時從航空部門抽調(diào)了好多人員充實運-10的研制隊伍。

運-10的研制過程中，一直是政出多門，領(lǐng)導(dǎo)多頭，決策多變。各部門之間互相扯皮，嚴(yán)重影響了工程的正常進行。研制運-10由上海主管、三機部歸口管理；國務(wù)院方面，負責(zé)主管運-10項目的先是國家計委、國防工辦，后來又改稱國家機械委，再后來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現(xiàn)間隙和無人負責(zé)的現(xiàn)象。

到1980年運-10首飛，但是還有大量的試驗工作沒有進行。機身結(jié)構(gòu)尚存在問題，儀表系統(tǒng)可靠性方面也不完善。同一時期渦扇-8發(fā)動機的研制進展也不順利，漏油問題嚴(yán)重。運-10數(shù)年甚至十年內(nèi)無法投入運營，民航局曾明確表態(tài)：從可靠性方面要求，不需要運-10這種干線飛機。

1981年4月國務(wù)院副總理薄一波專門委托三機部和上海市，聯(lián)合在上海召開運-10飛機專家論證會，邀請了包括范緒箕（航空專家，原南京航空學(xué)院院長，時任上海交通大學(xué)校長）、吳仲華（發(fā)動機專家，中國科學(xué)院院部委員）、王俊奎等航空專家，以及經(jīng)濟方面、冶金化工方面的專家55位，組成多方面聯(lián)合評審小組，對運-10進行詳細的實地考察，充分肯定研制運-10取得的成果，并提出應(yīng)走完研制全過程的建議。評審小組作出結(jié)論：“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。”會后，三機部和上海市提出繼續(xù)研制的4個方案，但未獲批復(fù)。

盡管沒有發(fā)布一份文件正式通知708工程中止，但運-10飛機02號原型機因用于試飛的3000萬油料費沒有批準(zhǔn)而停飛（至1985年2月停飛），由該機試飛獲取的數(shù)據(jù)無處可得，計劃中的運-10第3架樣機的半成品已配齊60%左右被遺棄。

上海飛機制造廠原是海軍的飛機修理廠（5703）。為運-10項目升格為飛機制造廠。除運-10外，沒有其他產(chǎn)品，運-10項目下馬則無法維持，后來依靠MD-80/MD-90項目維持下去。

經(jīng)驗教訓(xùn)

ARJ21的副總設(shè)計師周濟生談到：

運-10比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛后，成為美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機設(shè)計制造的國家。外電評論說，中國航空業(yè)與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。但制約中國飛機工業(yè)發(fā)展的三大因素是航空發(fā)動機、材料和機載配套設(shè)備。

運-10除了發(fā)動機是美國進口外，全部國產(chǎn)。運-10配套開發(fā)的機體材料是LC4高強鋁合金--軍機還在使用--與當(dāng)時美國總統(tǒng)尼克松專機上的用的7075水平差不多，只是7075的耐疲勞程度稍好。但運-10的下馬，使得中國飛機材料問題就拖下了。

發(fā)動機是飛機的心臟，也是技術(shù)含量最高的。運-10研制期間上海也同步研制了915發(fā)動機（渦扇-8），與運-10當(dāng)時使用的渦扇發(fā)動機JT3D-7的性能相當(dāng)，已經(jīng)進行了1840小時的地面實驗，并成功地裝在707上作了飛行試驗。但這個項目也因為運-10下馬而荒廢了。

運-10就系統(tǒng)件而言，都用自主研發(fā)的配套產(chǎn)品。它的起落架是上海自己設(shè)計制造的，包括自動防滑（ABS）系統(tǒng)，技術(shù)上的難度都比較大都生產(chǎn)出來了，并且實驗都成功。還包括航電、電器系統(tǒng)、機械系統(tǒng)等，都是國內(nèi)配套的。運-10下馬之后，這些東西很多也都停頓或者荒廢了。

在上世紀(jì)70年代中國有四大重點項目，“708工程”（運-10）同時立項的還有“701”（長征四號運載火箭基礎(chǔ)）、“718”（“遠望”號導(dǎo)彈衛(wèi)星發(fā)射測量船）、“728”（秦山核電站）工程。這些項目開始時研制情況有的比708稍有遜色，但后來都取得了重大成果。

批評意見

中國是一個航空工業(yè)并不強大的國家，當(dāng)時只能夠生產(chǎn)運-5（仿安-2）客機，而運-7（仿安-24）和運-8（仿安-12）還在研制并且困難重重。中國當(dāng)時選擇民航客機研制方向沒有進行全面科學(xué)的調(diào)研和論證，貪大求全，未能量力而行。民用客機“安全第一”是關(guān)鍵，可靠性是第一要素。運-10是先有產(chǎn)品，才想到去找市場。

運-10比波音707短幾米，但空重卻更重。當(dāng)時中國在短時間內(nèi)不可能實現(xiàn)大型渦扇發(fā)動機的自給，采用進口的707備件形式來組裝運-10。運-10在工藝上有嚴(yán)重的問題，不能量產(chǎn)。民航部門從使用上提出幾個問題：成本太高，包括采購成本和使用成本；故障率太高；維修復(fù)雜。

運-10作為中國航空業(yè)首次研制（仿制）的大型客機，作為一個試驗是成功的，作為一個產(chǎn)品不成熟的，還沒定型就已經(jīng)落后了。成功試飛不等同于安全可靠。而且在運營中能否贏利還是疑問。自主開發(fā)具有安全保障的民航客機要花費大量的人力物力和財力，中國當(dāng)時經(jīng)濟基礎(chǔ)不能負擔(dān)開發(fā)運-10的巨額經(jīng)費，繼續(xù)研制運-10會占用有限資源，會影響運-7、運-8的研制。

總體評價

運-10飛機的試飛成功，填補了中國航空工業(yè)的空白。在設(shè)計技術(shù)上，運-10運輸機在10個方面是中國國內(nèi)首次突破；在制造技術(shù)上，也有不少新工藝是國內(nèi)首次在飛機上使用。經(jīng)過大量試驗和試飛實踐，證明運-10飛機具有較好的操穩(wěn)特性和安全性，它不易進入尾旋并易于改出尾旋；具有較好的速度特性，其阻力發(fā)散馬赫數(shù)優(yōu)于同類飛機（注：阻力發(fā)散馬赫數(shù)是指飛機上出現(xiàn)激波，阻力驟增時的馬赫數(shù)。運-10飛機出現(xiàn)激波較波音707飛機遲。）；具有較好的機場適應(yīng)性，有較大的發(fā)展?jié)摿Γ筛淖骺拓泝捎脵C或軍用運輸機。同時也是預(yù)警機、空中加油機合適的候選機。通過運-10飛機的研制，共取得有應(yīng)用價值的成果147項，其中獲得部、市級以上重大科技成果獎36項。1986年運-10飛機又獲上海市科學(xué)技術(shù)進步一等獎。但是，由于當(dāng)時的歷史條件，提出運-10飛機設(shè)計任務(wù)時，主要從首長專機考慮，要求能“跨洋過?！?，航程達7,000公里，致使飛機結(jié)構(gòu)及載油重量增加，商載減少。

運-10存在的問題也很明顯，為空軍提供大空運平臺并不現(xiàn)實，其最大起飛重量只有110噸，空重58噸，作為加油機最大總載油量只有50噸，比起改造成加油機后最大載油量40噸的轟-6油來說毫無優(yōu)勢可言，尤其是轟-6如果換用渦扇發(fā)動機具有載油量超過50噸的潛力。作為預(yù)警機平臺，運-10也不行，其航程達到8300公里的前提是商載5噸，載重15噸只有6400公里，與空警-2000采用的伊爾-76平臺和E-3采用的波音707-320B平臺完全不可同日而語，其載荷航程甚至還不如換裝了斯貝512發(fā)動機的轟-6I試驗機。

運-10的外形看起來很像波音-707/C135，但波音707-320B空重66噸，最大起飛重量151噸，C-135空重45噸，最大起飛重量135噸，其載荷能力都是遠遠超過運-10。

運-10項目下馬，瓦解了中國的大飛機研發(fā)配套能力，產(chǎn)業(yè)鏈也就隨之?dāng)嗔恕＿\-10停止，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產(chǎn)品開發(fā)平臺，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。