TGV，全名為“train à grande vitesse”，法國的高速鐵路系統(tǒng)。它由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負(fù)責(zé)開發(fā)，營運(yùn)由SNCF負(fù)責(zé)。TGV列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時(shí)、德國、瑞士等。一些國家的鐵路公司從法國購入TGV列車或技術(shù)，有荷蘭、韓國、西班牙、英國及美國。TGV列車由阿爾斯通負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

技術(shù)參數(shù)

分類

TGV列車屬于載客列車，除了在巴黎、里昂和普羅旺斯之間有少量郵政貨運(yùn)外，TGV主要用于運(yùn)送乘客。TGV是繼日本新干線之后的世界第二條商業(yè)運(yùn)行的高速鐵路系統(tǒng)，后者于1964年10月1日開通。

TGV，是SNCF，法國國家鐵路公司的注冊(cè)商標(biāo)。

驅(qū)動(dòng)方式

TGV采用車頭和車尾機(jī)車驅(qū)動(dòng)，使用高功率電動(dòng)機(jī)和鉸接車架，輪軸高度較低且鐵路信號(hào)燈放置于駕駛室內(nèi)；而日本新干線采用全車輛驅(qū)動(dòng)（動(dòng)力分布式列車）。TGV列車造價(jià)較便宜，可是搖晃很大，線路的保守費(fèi)用大，車輛的乘務(wù)員數(shù)少。TGV可以行駛在稱為L(zhǎng)GV（Lignes à Grande Vitèsse，高速鐵路線）的線路上。TGV普通列車的商業(yè)運(yùn)行速度可以達(dá)到320km/h。LGV高速鐵路線是特別設(shè)計(jì)的，沒有急轉(zhuǎn)彎。運(yùn)行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度。

動(dòng)力配置

動(dòng)力集中配置，車輛鉸接式連接

TGV列車采用鉸接式動(dòng)力集中配置方式，列車編組始終保持兩端為動(dòng)力車，拖車之間鉸接式連接，整個(gè)動(dòng)車組不可分解獨(dú)立運(yùn)行。法國鐵路認(rèn)為這種結(jié)構(gòu)方式具有一系列優(yōu)點(diǎn)：

（1）動(dòng)力學(xué)性能好，利于安全運(yùn)行。這種列車具有優(yōu)良的整體性，對(duì)列車蛇形運(yùn)動(dòng)加強(qiáng)了約束，有利于列車安全運(yùn)行。最明顯的一例子是：1993年12月21日，一列TGV-R動(dòng)車組以300km/h的速度在北方線路上高速運(yùn)行時(shí)，由于暴雨造成7km長(zhǎng)的路基塌陷，引起尾部車輛脫軌，列車向前沖了2km停下來，令人驚奇的是，列車竟沒有一輛傾覆，僅有3名旅客輕傷。

（2）轉(zhuǎn)向架數(shù)量少，空氣阻力小。由于兩個(gè)車輛共用一個(gè)轉(zhuǎn)向架，因此使轉(zhuǎn)向架數(shù)量少；又由于車輛之間沒有車鉤，鉸接式聯(lián)接，則使車輛之間縱向間隙小，可平滑過渡，空氣阻力小，列車整體空氣動(dòng)力學(xué)性能好。

（3）振動(dòng)小、噪聲低。由于鉸接式轉(zhuǎn)向架二系懸掛支點(diǎn)高，車輛重心低，從而改善了側(cè)滾振動(dòng)；同時(shí)轉(zhuǎn)向架位于兩輛拖車之間，使得旅客座位處振動(dòng)小、噪聲低，提高了旅客乘坐的舒適性。

（4）轉(zhuǎn)向架軸距大，高速穩(wěn)定性好。鉸接式轉(zhuǎn)向架便于加大軸距，從而可以提高轉(zhuǎn)向架高速時(shí)的運(yùn)行穩(wěn)定性。

（5）提高雙層客車的載客量。由于采用鉸接式轉(zhuǎn)向架，可以將雙層客車的通道設(shè)在上層，從而減少了樓梯占用面積，增加了座席面積，為列車增加載客量提供了最佳結(jié)構(gòu)。

轉(zhuǎn)向架

（一）動(dòng)力轉(zhuǎn)向架

第一代高速列車TGV-PSE的動(dòng)力轉(zhuǎn)向架Y230是在法國燃?xì)廨唲?dòng)車組轉(zhuǎn)向架Y226型的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，并被法國所有的第二代、第三代高速列車用作動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。

Y230型轉(zhuǎn)向架為無搖枕式轉(zhuǎn)向架，它最明顯的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單明快，便于組裝和拆卸，可靠地實(shí)現(xiàn)了牽引電機(jī)體懸和較好的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)性能，是典型的動(dòng)力集中式高速列車體懸式動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。

Y230型動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的主要技術(shù)參數(shù)

1.轉(zhuǎn)向架輕量化

Y230型轉(zhuǎn)向架自重7.263t，采取如下措施減輕轉(zhuǎn)向架的重量：

（1）采用無搖枕式轉(zhuǎn)向架，取消了搖枕，由螺旋型圓彈簧直接支承車體，為防止車體相對(duì)于轉(zhuǎn)向架橫移過量，在枕梁中部裝有兩個(gè)剛度遞增的橫向橡膠止擋；

（2）構(gòu)架由箱型的魚腹形側(cè)梁和橫梁組成，采用H形焊接結(jié)構(gòu)；

（3）齒輪箱體采用鋁合金鑄造。

2.牽引電機(jī)懸掛與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

（1）牽引電機(jī)懸掛

Y230型轉(zhuǎn)向架的牽引電機(jī)與其輸出端相連的三級(jí)變速齒輪箱構(gòu)成一個(gè)整體單元，通過三點(diǎn)支撐在車體上。

（2）驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

牽引電機(jī)的輸出扭矩通過“三爪伸縮方式萬向軸”傳給輪對(duì)齒輪箱，帶動(dòng)輪對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。

①牽引電機(jī)變速箱

體懸的牽引電機(jī)變速箱為帶中間齒輪的三級(jí)傳動(dòng)齒輪箱，采用斜齒輪傳動(dòng)，齒輪箱體由鋁合鑄造。

②三爪伸縮式萬向軸

三爪伸縮式萬向軸與電機(jī)軸和輪對(duì)軸平行，將牽引電機(jī)輸出扭矩傳給輪對(duì)齒輪箱，它的中部是帶有三凹槽的銷套,帶有3個(gè)滾動(dòng)軸承的萬向軸軸桿嵌在凹槽中,萬向軸可以在銷套內(nèi)自由伸縮±120mm。

③輪對(duì)齒輪箱

輪對(duì)齒輪箱是二級(jí)齒輪箱，采用直齒輪傳動(dòng)，齒輪箱體也是由鋁合金鑄造。

3.一系懸掛和軸箱定位

Y230型轉(zhuǎn)向架的一系懸掛和軸箱定位方式采用鋼螺旋圓簧和圓柱形橡膠金屬疊層彈簧的復(fù)合結(jié)構(gòu)方式，每軸箱各配一個(gè)垂向液壓減振器。一系懸掛的靜撓度為59/70mm，單側(cè)縱向剛度為120MN/m，單側(cè)垂向剛度為131MN/m，等效橫向剛度與400mm長(zhǎng)軸箱定位拉桿的等效橫向剛度相當(dāng)。

4.二系懸掛

二系懸掛采用高撓度圓簧兩組，每組兩個(gè)，兩端加橡膠墊，以緩解彈簧橫向變形的應(yīng)力，并降低噪聲。同時(shí)，還加裝了兩個(gè)垂向液壓減振器、一個(gè)橫向液壓減振器和兩個(gè)抗蛇型液壓減振器。二系懸掛靜撓度為87/105mm，縱向剛度為0.35MN/m，垂向剛度1.63MN/m。

5.軸箱與輪對(duì)

Y230型轉(zhuǎn)向架固定軸距為3000mm，車輪直徑為920mm（磨損到限850mm），車輪踏面采用1/40錐形踏面，簧下質(zhì)量為4.3t。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架軸箱輪對(duì)總重量為3086 880kg（傳動(dòng)裝置部分），軸徑為150mm。軸承采用TIMKEN-AP型雙排錐形滾柱軸承。

6.中心銷牽引裝置

由于Y230型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為H形結(jié)構(gòu)，空間較小，因此采用帶橡膠球鉸的T形中心銷牽引。中心銷位置較低，牽引點(diǎn)距軌面460mm，以減小軸重轉(zhuǎn)移。T形中心銷的一端用兩個(gè)橡膠彈性球鉸連接在心盤上，心盤座用螺栓連接在車體底架的枕梁上；另一端插在一個(gè)帶橡膠彈性球鉸的牽引銷套中，此銷套焊接在構(gòu)架枕梁上。上下3個(gè)橡膠彈性球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)不受約束，配有自潤滑襯套。它們?cè)诳v向可緩沖牽引制動(dòng)時(shí)的沖擊；在橫向可減輕輪軌的橫向作用力，減少輪緣與鋼軌的磨損。

制動(dòng)系統(tǒng)

TGV列車在動(dòng)力車上采用電氣制動(dòng)與踏板制動(dòng)系統(tǒng)，在拖車上則采用于車軸上設(shè)置剎車碟片的方法并用壓縮空氣進(jìn)行制動(dòng)。

軌道系統(tǒng)

LGV（lignes àgrandevitesse，高速鐵路線）的鐵路信號(hào)系統(tǒng)為TVM-300與TVM-430，TVM-430為TVM-300的升級(jí)版本，兩者均為以軌道電路為基礎(chǔ)，并由此將相關(guān)訊息傳輸至機(jī)車的車載系統(tǒng)，且均支持單雙線運(yùn)行。

TVM-300采用階段式降速，駕駛須按車載系統(tǒng)顯示的速度進(jìn)行手動(dòng)減速，否則超過規(guī)定的速度限制后系統(tǒng)將啟動(dòng)緊急制動(dòng)予以防護(hù)。為縮短列車運(yùn)轉(zhuǎn)間隔并增加線路容量，TVM-430則改用連續(xù)式降速，但駕駛?cè)匀恍枰窜囕d系統(tǒng)顯示的速度進(jìn)行手動(dòng)減速。

TVM-300與TVM-430兩者均為容許進(jìn)入占據(jù)區(qū)間設(shè)計(jì)，除車站與道岔區(qū)域外，駕駛按照減速信號(hào)停車后允許以低速（30 公里/小時(shí)以下）開車進(jìn)入前方已占據(jù)的閉塞區(qū)間內(nèi)。

為了讓列車調(diào)度與單雙線運(yùn)轉(zhuǎn)更加方便，LGV在主線軌道上每20至30公里設(shè)置一組道岔與緊急?？總?cè)線。通過道岔切換軌道時(shí)，列車允許的通過速度為160至170公里/小時(shí)。緊急?？總?cè)線可供列車在執(zhí)行故障排除或等待救援時(shí)臨時(shí)?？渴褂?，避免影響主線的運(yùn)行。

制造商

TGV列車最初由法國阿爾斯通公司制造，如今通常由轉(zhuǎn)包商制造，例如加拿大的龐巴迪宇航公司。

車上服務(wù)

所有列車均為無煙列車

內(nèi)部裝潢為C.Lacroix設(shè)計(jì)，設(shè)有寬敞座席：座椅靠墊更寬敞舒適

每個(gè)斜倚座席十分便利，設(shè)有頭枕和足枕

個(gè)人閱讀燈

視線之內(nèi)的寬敞行李架

柔和自然的燈光

一等車廂

獨(dú)立座位，確保安靜與私密。

設(shè)有相鄰座位或俱樂部空間，可允許兩人或4人旅客集體工作。

手提電腦或手機(jī)電源插座

更寬敞座席，可電控斜倚

設(shè)有輪椅旅客專區(qū)。旅客預(yù)訂時(shí)必須提出請(qǐng)求。

可在車上預(yù)訂出租車（僅限一等車廂）：某些高速列車上可通過列車員預(yù)訂座位（里爾、巴黎-南特、巴黎-雷恩和巴黎-尼斯）

二等車廂

舒適便利

可使用酒吧服務(wù)。

“Carré”方形區(qū)：可供4名旅客一起工作。

“Kiosque”小型會(huì)議區(qū)（16個(gè)座位）可供小型團(tuán)體旅客一起工作。

在1號(hào)車廂，設(shè)有可接待6人面對(duì)面的空間，與車廂其它空間完全隔離開來。

其它服務(wù)

車上嬰兒護(hù)理設(shè)施：配備嬰兒尿布換用桌和奶瓶加熱器（一等車廂和二等車廂均有）

酒吧可購買報(bào)刊

酒吧和食物售賣柜臺(tái)：全程開放，提供各種食品與飲料。

前往酒吧餐車享用茶點(diǎn)：早餐、正餐、冷熱餐、三明治、甜點(diǎn)、冷熱飲

殘障旅客便利設(shè)施：在所有主要路線上，TGV高速列車一等車廂和二等車廂均設(shè)有殘障旅客輪椅電梯和輪椅專區(qū)。站內(nèi)也設(shè)有相關(guān)便利設(shè)施。

發(fā)展歷史

TGV 001

TGV最早於1960年代提出，而日本新干線已于1959年開始建設(shè)。TGV第一列樣版車"TGV 001"以柴油作為動(dòng)力，并以氣體渦輪推動(dòng)。在最初的計(jì)劃中，TGV將由燃?xì)鉁u輪-電力機(jī)車牽引，但最終燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)因體積小、單位功率高且能長(zhǎng)時(shí)間提供高功率牽引力而被采用。第一款原型機(jī)車TGV 001是TGV中唯一采用這種引擎的機(jī)車。但經(jīng)過1973年的能源危機(jī)，燃料價(jià)格上漲，此設(shè)計(jì)便因成本過高而被棄用。TGV轉(zhuǎn)而使用電力機(jī)車，電力通過架空電纜從法國新建的核電站輸送而來。

TGV 001被用于測(cè)試高速剎車、高速空氣動(dòng)力學(xué)和信號(hào)系統(tǒng)。TGV 001采用鉸接技術(shù)，即兩輛車廂之間共用一個(gè)轉(zhuǎn)向架，兩輛車廂可以相對(duì)自由運(yùn)動(dòng)。TGV 001時(shí)速可達(dá)318公里，是非電力牽引火車的最高時(shí)速保持者。TGV 001的外觀和內(nèi)飾由法國設(shè)計(jì)師雅克·庫珀設(shè)計(jì)，后來成為所有TGV列車的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，包括與眾不同的機(jī)車車鼻。

電力TGV

1974年，第一列TGV電動(dòng)原型車制成，該車進(jìn)行了集電弓、懸掛和剎車等測(cè)試，共運(yùn)行了約1,000,000公里。該設(shè)計(jì)于1980年開始量產(chǎn)。

TGV開通

1976年，法國政府資助TGV計(jì)劃，第一條LGV（lignes àgrandevitesse，高速鐵路線）—法國高速鐵路東南線隨之開始建造。在TGV列車投入營運(yùn)之前，日本的新干線早於1964年10月1日通車，比TGV列車早十七年。

在兩列量產(chǎn)前的列車經(jīng)過充分的測(cè)試和修改后，第一列正式生產(chǎn)的TGV列車于1980年4月25日交貨。1981年9月27日，運(yùn)行于巴黎與里昂之間的TGV系統(tǒng)正式向公眾開放。開通典禮是由當(dāng)時(shí)法國總統(tǒng)密特朗主持的。這種涂成桔紅色，外表流線型的火車一時(shí)之間成了家喻戶曉的名流。TGV最初的目標(biāo)客戶是往來于兩座城市之間的商務(wù)人士，但不久之后目標(biāo)市場(chǎng)以外的人們也越來越喜歡乘坐這種快捷、實(shí)用的交通工具。

這種新型的列車成功了，并且是很出乎人的意料。巴黎-里昂鐵路迅速奪取了航空公司的生意，成為了法國鐵道少數(shù)這么快就盈利的火車之一，在十年之內(nèi)就完全賺回了成本。法國政府面對(duì)TGV的成功，向法國鐵道表示祝賀，并提供了這種新型列車?yán)^續(xù)發(fā)展的必要后備。TGV已經(jīng)成為了當(dāng)時(shí)法國高新科技的象征。從那之后，新型的TGV和鐵道線相繼面世，而且一代比一代先進(jìn)。

Atlantique

在1989年，TGV Atlantique初次登臺(tái)，在巴黎往西方向運(yùn)營。這種新型的TGV改進(jìn)了先前幾代的缺陷，表示出了TGV繼續(xù)向前發(fā)展的可能性。最值得注意的是在1990年5月18日，它創(chuàng)造出了令世界震驚的極高速度：515.3公里的時(shí)速。

TGV3 V150

2007年4月法國當(dāng)?shù)貢r(shí)間3日下午1點(diǎn)（北京時(shí)間3日晚7點(diǎn)），法國阿爾斯通公司制造的TGV3“V150”列車在巴黎東南部的一段經(jīng)特殊加固的鐵路線上，達(dá)到了時(shí)速574.8公里，創(chuàng)下新的有軌鐵路行駛速度的世界紀(jì)錄。

TGV 4402

TGV 4402是有史以來在常規(guī)鐵路上運(yùn)行速度最快的列車。2007年4月3日，它以574.8千米/小時(shí)的速度創(chuàng)造了新的世界紀(jì)錄。TGV 4402是經(jīng)過特殊改造后，專門用來嘗試創(chuàng)造世界紀(jì)錄的。它是在TGV POS的基礎(chǔ)上改造而來，后者在常規(guī)情況下可以搭載乘客以最快320千米/小時(shí)的速度穿越法國。

技術(shù)出口

TGV技術(shù)已經(jīng)成為了法國對(duì)外出口的一項(xiàng)技術(shù)。對(duì)西班牙，已有Ave高速列車，對(duì)韓國，有從TGV變化而來的Ktx－韓國高速鐵道，已有部分線路通車。另外，法國鐵道還積極向其他要發(fā)展高速列車的國家和地區(qū)推薦TGV，比如美國佛羅里達(dá)高速鐵路即將引進(jìn)TGV技術(shù)，臺(tái)灣也有引進(jìn)TGV技術(shù)的意向。TGV列車更是到過歐洲多個(gè)國家，甚至包括北歐的國家。

列車線路

自TGV系統(tǒng)正式向公眾開放以來，越來越多的高速鐵路在法國建成，包括法國高速鐵路東南線（巴黎至里昂，1976年動(dòng)工、1981年運(yùn)營，首條TGV線路）法國高速鐵路大西洋線（巴黎至圖爾和勒芒，1985年動(dòng)工、1989年運(yùn)營）、北線（巴黎至加來和比利時(shí)邊境，1989年動(dòng)工、1993年運(yùn)營）、羅納-阿爾卑斯線（東南線至瓦朗斯，1990年動(dòng)工、1992年運(yùn)營）、地中海線（瓦朗斯至馬賽，1996年動(dòng)工、2001年運(yùn)營）和東線（巴黎至斯特拉斯堡，2002年動(dòng)工、2007年運(yùn)營）。比利時(shí)、荷蘭和英國也建成了使用TGV列車技術(shù)、與法國鐵路相連的高速鐵路線路。圖2為TGV在法國及其周邊國家行駛路線：其中藍(lán)色線為德國ICE列車，黃色線為歐洲之星。

總共有三條主干線路分別從巴黎開出，最新的線路是法國高速鐵路北線，在1993年開始運(yùn)營，連接巴黎和比利時(shí)、德國等地，還通過海底隧道和英國相連。它的延長(zhǎng)線還在建造，雖然法國政府對(duì)TGV的投資已經(jīng)減少。

TGV還通過法國鐵路網(wǎng)絡(luò)與瑞士相連，通過大力士高速列車（即西北高速列車）鐵路網(wǎng)絡(luò)與比利時(shí)、德國和荷蘭相連，通過歐洲之星鐵路網(wǎng)絡(luò)與英國相連。

由于旅行時(shí)間短、乘坐手續(xù)簡(jiǎn)便、車站位于城市中心，因此短途旅客大多放棄飛機(jī)而乘坐TGV。TGV是一種非常安全的運(yùn)輸模式。

路線 運(yùn)行時(shí)間 頻率

巴黎-里爾 0小時(shí)58分 每日6次往返程

巴黎-雷恩 2小時(shí)3分 每日19次往返程

巴黎-里昂 2小時(shí)08分 每日21次往返程

巴黎-斯特拉斯堡 2小時(shí)20分 每日16次往返程

巴黎-波爾多 2小時(shí)59分 每日21次往返程

巴黎-馬賽 3小時(shí) 每日17次往返程

巴黎-蒙彼利埃 3小時(shí)16分 每日12次往返程

巴黎-尼斯 5小時(shí)28分 每日6次往返程

巴黎-圖盧茲 5小時(shí)12分 每日5次往返程

世界紀(jì)錄

播報(bào)

編輯

●采用燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的TGV 001時(shí)速可達(dá)318公里，是非電力牽引火車的最高時(shí)速保持者。

●1989年，法國TGV Atlantique線首次開通，運(yùn)營于巴黎西部各個(gè)城市中心點(diǎn)。自此，新型的TGV和鐵道線相繼面世，而且在每一次的更新?lián)Q代中都有很大的改進(jìn)。在1989年，Atlantique型TGV初次登臺(tái)，從巴黎往西方向運(yùn)營。這種新型的TGV改進(jìn)了先前幾代的缺陷，展示出了TGV繼續(xù)向前發(fā)展的可能性。

特別值得注意的是在1990年5月18日，它創(chuàng)造出了令世界震驚的速度：515.3公里的時(shí)速，而這還不是它的最高速度。

●2007年4月法國當(dāng)?shù)貢r(shí)間3日下午1點(diǎn)（北京時(shí)間3日晚7點(diǎn)），法國阿爾斯通公司制造的TGV3“V150”列車在巴黎東南部的一段經(jīng)特殊加固的鐵路線上，達(dá)到了時(shí)速574.8公里，創(chuàng)下新的有軌鐵路行駛速度的世界紀(jì)錄?！胺▏湴痢眲?chuàng)下紀(jì)錄，車上官員立即鼓掌慶祝，列車隨即開始減速。剩下的行程，當(dāng)它以時(shí)速300公里的速度前進(jìn)時(shí)，反倒讓人感覺像是蝸牛在爬。

技術(shù)人員身著印有“法國驕傲”字樣的T恤歡慶試驗(yàn)成功。列車司機(jī)說：“上萬名工程師都想坐在我的位置上，我感到無比開心。能夠駕駛列車達(dá)到這一速度，我感到既榮幸又驕傲?！?/p>

負(fù)責(zé)這次試驗(yàn)的技術(shù)專家阿蘭·庫卡羅尼在試驗(yàn)前說，這列列車和普通列車相比，設(shè)計(jì)有些不同。如車輪直徑從920毫米增加到1092毫米，使每轉(zhuǎn)駛過距離更長(zhǎng)。鐵軌轉(zhuǎn)彎處內(nèi)側(cè)也做出調(diào)整，以使鐵軌和車輪接觸更加順暢。輸電線電力也由2.5萬伏提高至3.1萬伏。

法國國有鐵路公司國際部門前負(fù)責(zé)人皮埃爾－路易斯·羅歇說，即使在普通鐵軌上行駛，列車也能達(dá)到同樣速度。羅歇現(xiàn)任阿卡迪斯國際工程公司鐵路部門經(jīng)理。

他說，“列車速度加快，鐵路公司利潤將會(huì)下降。因?yàn)橐_(dá)到這一速度，成本必須大幅提高?！?/p>

●2005年，一列TGV從圣埃克塞佩里國際機(jī)場(chǎng)開往普羅旺斯大區(qū)艾克斯，平均時(shí)速263.3公里，創(chuàng)造了定班列車行駛時(shí)速的世界紀(jì)錄。

●2006年5月17日，一列歐洲之星搭載電影《達(dá)·芬奇密碼》的演員和制片人從倫敦出發(fā)開往戛納，行程1421公里，費(fèi)時(shí)7小時(shí)25分，打破了此前由TGV于2001年5月26日創(chuàng)造的3小時(shí)29分和1067.2公里的高速鐵路不停站行程最長(zhǎng)的世界紀(jì)錄。

新型車輛

AGV是阿爾斯通針對(duì)單層高速鐵路最新推出的車輛，采用動(dòng)力分布式列車設(shè)計(jì)，設(shè)備分散于列車底部且每節(jié)車廂自帶動(dòng)力，與日本的新干線及德國的ICE-3（Velaro）類似，以期獲得更多的室內(nèi)空間，但仍采用關(guān)節(jié)式轉(zhuǎn)向架，然而SNCF并未采購任何AGV車輛。雙層動(dòng)力集中式的最新車輛則為RGV2N2，SNCF大量采購用來行駛跨國路線，編號(hào)4701開始。

現(xiàn)有車輛方面，SNCF計(jì)劃在雙列聯(lián)掛的TGV列車中，以兩輛客車取代中間連接的兩輛機(jī)車，以增加載客量，而這兩輛客車將裝用動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，以補(bǔ)償機(jī)車替換導(dǎo)致的動(dòng)力損失。

相關(guān)產(chǎn)品

歐洲之星來源于TGV 3型列車。

歐洲之星于1994年投入運(yùn)營，通過英法海底隧道將歐洲大陸與英國連接起來，行駛的是為適應(yīng)隧道和英國鐵路而設(shè)計(jì)的TGV列車。歐洲之星在法國境內(nèi)使用法國高速鐵路北線。英國建設(shè)了與TGV標(biāo)準(zhǔn)相同的鐵路以連接倫敦圣潘克拉斯車站和隧道英國入口，已于2007年下半年竣工并于當(dāng)年11月通車。從那時(shí)起，倫敦至布魯塞爾僅需2小時(shí)，而倫敦至巴黎也僅需2小時(shí)15分鐘。

歐洲之星的擋風(fēng)玻璃顯得特別的小。，而且駕駛室兩邊沒有邊窗。在駕駛室中，司機(jī)的座椅和那扇小小的擋風(fēng)玻璃隔了相當(dāng)?shù)木嚯x。這是有特定的作用的。當(dāng)火車以極高的速度進(jìn)入隧道時(shí)的那幾分鐘，極易將司機(jī)催眠。歐洲之星是高速列車中唯一穿上了“鞋子”的。這里所說的鞋子可不是人穿的鞋子，而是當(dāng)火車行駛在英國境內(nèi)行駛的時(shí)候，列車必須通過集電靴從鐵路的第三條路軌接受750V直流電力（歐洲之星是電力機(jī)車，別因?yàn)闆]看見集電弓就當(dāng)它是內(nèi)燃機(jī)車了，2007年以后集電靴不再使用）。這種從地面接收能量的火車在全球很少見，在高速火車中更是獨(dú)一無二。另外，每一列歐洲之星車頂部有兩個(gè)集電弓，一個(gè)是為法國25千伏的交流電準(zhǔn)備，另一個(gè)是為比利時(shí)的3千伏直流電準(zhǔn)備的。歐洲之星特別的鼻狀車頭也是根據(jù)海底隧道的空氣動(dòng)力特性設(shè)計(jì)的。

在英國境內(nèi)，歐洲之星行駛在肯特郡的原有鐵道上，但速度限制在180公里每小時(shí)以下。肯特郡的鐵路又直又平坦，但有一個(gè)最根本的問題，那就是兩條鐵路（復(fù)線）之間的距離太小，鐵路之間貼的太緊了。通常當(dāng)兩輛火車相向而行的時(shí)候，火車間的距離只有30厘米（一英尺）。這樣的路況意味著火車的最高時(shí)速限制在160公里每小時(shí)以內(nèi)。當(dāng)兩輛火車間距只有幾十厘米，而相對(duì)速度有320公里每小時(shí)，空氣產(chǎn)生的壓力將會(huì)把火車車窗壓碎，造成事故。在法國和比利時(shí)境內(nèi)，歐洲之星可以達(dá)到300公里每小時(shí)的速度。既要滿足不同國家的不同路況，又要適應(yīng)各種電力狀況，它還要拉著長(zhǎng)達(dá)20節(jié)的車廂，這種火車的構(gòu)造如此復(fù)雜，其結(jié)果必將是成本昂貴。每列歐洲之星的成本是2400萬英鎊，分給車上800個(gè)座椅，平均每座3萬英鎊，等價(jià)于4萬美元。這個(gè)數(shù)字創(chuàng)下了全球最高紀(jì)錄。相對(duì)于飛機(jī)的每座15萬英鎊（20萬美元）而言，還是少許多。所有數(shù)據(jù)沒有包括花在隧道上的100億英鎊（150億美元）。在1994年，歐洲之星剛剛登場(chǎng)時(shí)，火車運(yùn)行時(shí)間很不穩(wěn)定，特別是英國的三軌鐵路信號(hào)系統(tǒng)給火車運(yùn)行帶來的麻煩。但這些問題逐漸解決之后，歐洲之星能保證如果晚點(diǎn)超過30分鐘以上，乘客將免費(fèi)得到一張到巴黎的車票，這顯示了人們對(duì)歐洲之星的信心。在1996年，歐洲之星共運(yùn)輸了五百萬人，到了1999年，這個(gè)數(shù)字漲到了七百萬。

從數(shù)字上就可以看出歐洲之星的成功。相對(duì)乘坐飛機(jī)先要去郊外的機(jī)場(chǎng)，還要經(jīng)過繁瑣的登機(jī)程序，火車成了巴黎-倫敦之間最快捷的交通方式。

發(fā)展史

法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機(jī)車牽引創(chuàng)造了331km/h的世界紀(jì)錄，在日本建成東海道新干線之后，他們開始從更高起點(diǎn)研究開發(fā)高速鐵路并確定了適合本國國情的速度目標(biāo)值。其目標(biāo)是要研制一種高性能、高速度并面向大眾的新型列車，建造一條高質(zhì)量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運(yùn)輸能力飽和并要獲得顯著的經(jīng)濟(jì)效益。基于上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設(shè)，從此以后，TGV高速鐵路系統(tǒng)走上了迅速發(fā)展的道路，在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、商業(yè)等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居于世界鐵路運(yùn)輸?shù)那把亍?/p>

法國高速鐵路對(duì)速度目標(biāo)值的追求是獨(dú)具特色和遙遙領(lǐng)先的。1981年，TGV高速列車在東南線南段部分投入運(yùn)營，試驗(yàn)紀(jì)錄達(dá)到380km/h，打破了傳統(tǒng)鐵路運(yùn)行速度的概念。20多年來，它從未停止過為實(shí)現(xiàn)更高的速度目標(biāo)而進(jìn)行的一切努力，1990年5月，TGV列車在大西洋線上創(chuàng)造的515.3km/h的世界紀(jì)錄，更令世界矚目。1990年建成并投入運(yùn)營的地中海高速線，列車運(yùn)行速度可達(dá)350km/h，與此同時(shí)，速度為300km/h的高速雙層列車也已問世?，F(xiàn)已研制出性能更高、速度達(dá)350km/h的第四代動(dòng)力分散式AGV型高速列車。

法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線），該線包括聯(lián)絡(luò)線在內(nèi)全長(zhǎng)417km。東南線上運(yùn)行的TGV-PSE型高速動(dòng)車組允許最高速度為270km/h，超過了當(dāng)時(shí)日本東海道新干線最高速度220km/h。之后，1990年10月大西洋線全部投入運(yùn)營，該線全長(zhǎng)282km，大西洋線TGV—A型高速動(dòng)車組允許最高速度為300km/h，該線采用的高速動(dòng)車組是第二代TGV，515.3km/h的世界紀(jì)錄就是1990年在大西洋TGV西南支線上創(chuàng)造出來的。1993年TGV北方線（也稱北歐線）全線開通，全長(zhǎng)333km。北方線由巴黎以北的喀內(nèi)斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達(dá)英國倫敦，另一條通向比利時(shí)的布魯塞爾，東連德國的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國際通道。被稱為“歐洲之星”的高速列車于1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運(yùn)營。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個(gè)城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開始運(yùn)行。1994年5月大巴黎區(qū)外環(huán)線建成后，北方線、東南線和大西洋線可繞過巴黎相對(duì)聯(lián)結(jié)成為一個(gè)高速鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。法國的高速鐵路后來居上，在一些技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上超過日本而居世界領(lǐng)先地位。從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車已有30多年，這一期間，法國高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發(fā)展，1999年已擁有高速鐵路新線1 280km，2001年地中海高速線開通，法國高速鐵路新線里程已達(dá)1576km，高速列車TGV可以提供服務(wù)的路網(wǎng)范圍達(dá)5 900km。至2002年法國國鐵擁有高速動(dòng)車組已達(dá)600列，其中歐洲之星38列。