空難緣由

沙特阿拉伯航空763號班機當時載著289名乘客及23名機組人員，在印度當?shù)貢r間傍晚6時32分于英迪拉·甘地國際機場起飛，前往法赫德國王國際機場（位于沙特阿拉伯東部城市達蘭）。同一時間，哈薩克斯坦航空1907號班機載著27名乘客（包括13名要到新德里采購羊毛商品的商人）和10名機員，正向英迪拉·甘地國際機場進場。當1907號班機飛到距離機場74英里（117.5公里）時，獲管制員批準下降至15,000呎。同一時間，已爬升至10,000呎的763號班機獲管制員批準繼續(xù)爬升至14,000呎，并等待通過1907號班機后繼續(xù)爬升。

大約6時40分，1907號班機報告已下降到15,000呎。管制員知道兩班航機將會接近對方，于是提醒1907號班機：“留意十二時方向，有一架沙特阿拉伯航空的波音747正向著你的相反方向前進，目視航機后請報告。”1907號班機接著向管制員詢問兩航機的距離。管制員答道：“14英里（22.5公里）。”1907號班機沒有回應(yīng)，于是管制員再次警告：“航機距離你13英里（21公里），飛行高度140（14,000呎）”雖然1907號班機確認了第二次警告，但過了不久，兩班航機還是在哈里亞納邦查基達里的14,000呎上空相撞，并從管制員的雷達屏幕上消失。

兩航機幾乎是迎面相撞－1907號班機的左邊機翼削開了763號班機的機身后半部分和機尾，并使763號班機立即解體。1907號班機則在撞地前保持機體結(jié)構(gòu)完整。相撞后，兩航機的殘骸墜落在哈里亞納邦查基達里的田野。搜救人員在1907號班機的殘骸中救出4名重傷的乘客，但他們最終都傷重不治。

提莫菲·畢斯（Timothy J. Place），美國空軍的一位機師，當時正在駕駛運輸機飛進新德里，并是事件的唯一目擊者。

事故調(diào)查

事故的原因并未完全調(diào)查，負責調(diào)查事故原因的委員會由當時德里最高法院的法官R·C·拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）領(lǐng)導。委員會邀請了印度的航空交通管制員工會的人士及兩班航機所屬的航空公司人士作證。搜救人員尋獲的黑盒則由所屬航空公司在委員會的監(jiān)督下分別在莫斯科和倫敦解讀內(nèi)容。參考了多方面的作供及分析了黑盒的內(nèi)容后，委員會認定事件是由哈薩克斯坦航空1907號班機的機長單方面造成的。根據(jù)黑盒的紀錄，1907號班機的機長在航機下降到管制員指定的15,000呎高度后并沒有停止下降，反而讓航機繼續(xù)下降，曾經(jīng)讓航機下降到低于14,000呎的高度。調(diào)查報告指1907號班機無視管制員指示的嚴重錯失因為機組人員的英語水平極低，并完全依靠他們的無線電通訊官與管制員聯(lián)系。

哈薩克斯坦官員反駁指控，指當飛機下降的時候，1907號班機駛進積云中，航機并遇上湍流，指天氣因素也是引致事故的另一個原因。航空交通管制員工會的代表引述氣象報告指當時并沒有湍流，但指出兩航機在云團中相撞。這從唯一的目擊證人－提莫菲·畢斯的證供中獲得證實。最終，調(diào)查委員會認定意外的主因是哈薩克斯坦航空1907號班機的機長未有遵從管制員的指示（保持指定的高度），至于未有遵從管制員指示的原因則未有定論，指確定有兩個可能性：航機在云團中遇上湍流或溝通問題。

此外，當?shù)貦C場設(shè)備落后也是引致意外的另一個原因。英迪拉·甘地國際機場當時并沒有二次雷達測量航機的實際飛行高度，故有過時的一次雷達估計飛機的飛行方向。不準確的航機資料，某程度上影響管制員的判斷。另外，當時的民航管制區(qū)都是把進場和離場的航線分開，但因為新德里附近的空域大多被印度空軍占用了，故新德里的航機使用同一條“空中通道”進場和離場。這增加了航機發(fā)生空中相撞的風險。針對這兩項潛在問題，調(diào)查報告建議新德里的空域作出以下改善：

新增一條“空中通道”，以便將進場及離場的航線完全分開

安裝二次監(jiān)察雷達，以獲得航機的準確飛行高度

強制所有在印度運作的航機均需安裝空中防撞系統(tǒng)

削減印度空軍專用空域，以增加管制的靈活性

按照建議，印度民航局規(guī)定所有進出印度的航機均需安裝空中防撞系統(tǒng)，這是世界第一個國家強制規(guī)定航機需要安裝空中防撞系統(tǒng)。

相關(guān)紀錄片

有兩套紀錄片關(guān)于空難：

"Head On!"－在美國國家地理頻道播放

空中浩劫－此次空難被攝制成“Head-on Collision”；一些地區(qū)譯作“Crash Course”，而香港、臺灣地區(qū)則稱為“奪命碰撞”。