中國西部十二省區(qū)和湘鄂等?。ㄍㄟ^湘桂運河連通）到北部灣港，還差一條西部出海水運新通道（黔桂運河）。

目前的西部陸海北通道，主要是鐵路運輸，成為是水運的約3倍。

目前的西部陸海新通道主要是鐵路運輸，而鐵路運輸?shù)某杀臼撬\的約3-8倍，公路運輸成本比水運高7-30倍。水運的運輸成本是遠遠低于鐵路運輸運的，更是遠遠低于公路運輸?shù)某杀?，這點永遠都改變不了。

各國鐵路運輸成本是內(nèi)河水運的3-4倍，公路運輸成本是內(nèi)河水運的7-15倍（是海運成本的20倍以上）。

并且，鐵路的運力是有限的，難以與水運相比。一條船能頂一列火車，一條水運通道能頂幾條鐵路線。企業(yè)的生產(chǎn)成本越來越高，采用水運替代鐵路運輸和公路運輸，能降低企業(yè)大部分以上的運輸成本，經(jīng)濟效益是非常巨大的。

建設西部水運新通道（黔桂運河），有利于西部十二省區(qū)和中部若干省與北部灣經(jīng)濟圈的經(jīng)貿(mào)來往和貨物從北部灣港進出口。這既能有利于中西部十幾個省區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，也能減輕三峽船閘的通過負擔。

西部十二省區(qū)內(nèi)河水網(wǎng)沒有打通出海通道，這是整個西部最大的遺憾

因為，現(xiàn)在三峽船閘已經(jīng)十年超負荷運行了，船閘平等待閘時間正在極速惡化，2011年曾經(jīng)待閘時間可以低至幾個小時，但是2019年平均待閘時間達到83.3小時（約3.5天），2020年平均待閘時間就達到了110小時（4天14小時），2021年更是達到200小時（8天8小時）。很多超過船閘通過能力的貨物實際上只能采用翻壩運輸了，一船貨物翻壩運輸成本增加幾十萬元。即使將來三峽二線船閘建成，也會面臨無法滿足快速增長的貨物通過要求。

峽船只平均待閘時間急速增長，通過效率急速惡化，代價高昂。

所以，建設西部水運新通道（黔桂運河），是給三峽船閘減輕過閘壓力，給幾萬通過三峽的船只減少待閘時間和成本的最好方法。社會效益是巨大的。那么，西部水運新通道采取什么線路呢？

建設西部水運新通道，既能給三峽樞紐減壓，也能給西部各省發(fā)展帶來巨大的好處。

西部水運出海新通道（黔桂運河）在哪建設呢？我個人可能的修建點有很多，有烏江運河（最西線，有很多水利學院派論文），烏紅運河（最短線，沒有比烏北線可縮短約兩百公里，我提出的線路，可能很早有很多學院派論文，沒有去查過），烏柳運河（距離我沒有考究過，有學院派論文）。可能可以修建的運河地點如下圖（有的點可能我沒有畫出來）：

個人覺得可能可以修建運河的地方，可能很多也合適的地方?jīng)]有畫出來（特別是可以修建隧道運河的）

有很多人可能會質(zhì)疑我亂說，其實黔桂運河早就有許多水利專業(yè)的學院派在做研究了，有烏北運河（烏江-北盤江）和烏柳運河（烏江-柳江）等。下面只是舉例幾個學院派研究文獻：

上面四個就是水利學院派的研究書籍論文等

我認為的水運出海新通道（黔桂運河）理想線路：主路線（中線），應該是把烏江（長江水系）和紅水河（珠江水系）連通起來（我畫的是最短線路，比烏江運河縮短約兩百公里路程），同時在廣西境內(nèi)修建從來賓市遷江鎮(zhèn)至橫州市六景鎮(zhèn)的運河（分水領在賓陽和橫州交界處）。這樣，云南、貴州、四川、重慶的很多貨物就可以走這條水運新通道來進出北部灣港了，從而給三峽船閘減輕壓力和給過往船只減少待閘時間和成本。

中國西部省區(qū)水運出海新通道主干線

主線（中線）如果只修到烏江的話，那么烏江的通過能力可能遠遠無法滿足貨物通過的需求，因為烏江航道和船閘等級比較低，通過能力太低。無法滿足云貴川渝巨大的貨物運輸需求。所以，建設再修通赤水河到烏江的運河，這樣等于擁有兩條航運通道，通過能力可以加倍。同時，四川和云南從赤水河通過運河到烏江再通過運河到紅水河，也比走從烏江口到紅水河大大縮短路程。

增加赤水河線路，可縮短距離，同時解決烏江通過能力的瓶頸問題。

主線（中線）遠期還可修建嘉陵江到漢江的運河，以及修建嘉陵江到渭河的運河。這樣一來，陜西省的貨物，也都可以通過這條西部水運新通道進出北部灣港了。新疆、內(nèi)蒙、甘肅、寧夏、青海的貨物也可以通過鐵路把貨物運到嘉陵江等內(nèi)河港口，再從西部水運新通道出海。北部灣港的貨物也可以通過水運運輸?shù)絻?nèi)陸，再通過鐵路轉(zhuǎn)運到各省區(qū)。這樣極大的降低了各省的運輸成本，經(jīng)濟效益是巨大的。

西部水運新通道首期只修通到長江干線就行了，遠期可修通到漢江和渭河，使黃河、長江、珠江連通起來。

東線（副線，配套線路）應該是修建湘桂運河，再配套修建連通北流江和南流江的運河（在玉林和北流之間）。這樣，湖北省和湖南省，甚至是重慶市和河南省的貨物都可以從湘桂運河經(jīng)過南北運河到北海鐵山港進出海了（反之亦然，進口也一樣）。如果只修建湘桂運河，不修建南北運河的話。那么中部省區(qū)的貨物就可能從更近的廣州珠海出海，而不是舍近求遠，從更遙遠的平陸運河出海了，這對廣西發(fā)展是不利的。

西部水運新通道可以修建配套副線，使湘江通過湘桂運河、南北運河連通北部灣鐵山港。

更遙遠的未來，就是在云南省打通長江到珠江的運河通道，以及在云南省打通從緬甸到長江和珠江的水運通道。同時，希望未來能修通“紅旗河”那樣含有通航功能的工程，把內(nèi)河運輸網(wǎng)絡延伸到西藏、青海、陜西、甘肅、寧夏、內(nèi)蒙、新疆。這樣西部所有省區(qū)的內(nèi)河網(wǎng)絡就連通越來了。只是這些工程太難太浩大了，近期是沒有希望實現(xiàn)的了，只能寄望于遙遠的未來了。

遙遠的未來中國水運版圖，有很多天字號工程，能否實現(xiàn)很難說。

西部十二省區(qū)和中部省區(qū)有巨大的貨物需求，僅僅重慶未來的港口吞吐量就有可能超過3億噸，一條水運新通道，根本就不愁沒有貨物需求，我們更擔心的是航道和船閘等級與通過能力無法滿足需求。

大力發(fā)展水路運輸，建設西部水運出海通道，是西部振興的關(guān)鍵。

西部十二省區(qū)和中部湘桂運河連通省區(qū)要獲得更便捷的內(nèi)河出海通道和大更的發(fā)展，廣西北部灣港要取得更巨大的發(fā)展，就應該把西部水運新通道建成。江蘇省八千多萬人口有二十幾億的水運貨物吞吐量，而西部十二省區(qū)及中部若干省區(qū)，有幾億人口，不缺貨物運輸量，缺的其實是更多的水網(wǎng)和水運通道。只要把西部水運新通道建成，西部十二省區(qū)湘桂運河連通的若干省區(qū)的航運經(jīng)濟必然獲得巨大的發(fā)展。