執(zhí)飛機型

波音767是波音民用飛機集團開發(fā)的一種中到大型寬體雙引擎噴氣式客機，它是波音公司第一架帶有玻璃屏幕座艙的寬體雙引擎客機。

航空公司

國航的歷史最早可追溯到1955年的中國民航北京管理局飛行總隊，1988年中國民航被分為多家航空公司，分別為中國東方航空，中國南方航空，中國北方航空，中國西南航空，中國西北航空和專門負(fù)責(zé)國際航線的航空公司中國國際航空，但國航在后期也負(fù)責(zé)國內(nèi)航線。

1990年代，中國政府大幅調(diào)查和改革民航事業(yè)。1994年，國務(wù)院批準(zhǔn)國外資金投資國內(nèi)機場建設(shè)和民航業(yè)，放寬外國制造的民航機輸入中國，使中國航空公司的機隊急速現(xiàn)代化。90年代后期，國航的營運狀況并不理想，更出現(xiàn)虧損情況。

事故經(jīng)過

中國國際航空公司（以下稱國航）的波音767-200ER型客機在當(dāng)日早上8時37分（當(dāng)?shù)貢r間）從北京首都國際機場起飛。大約兩小時后飛抵韓國的釜山金海國際機場，當(dāng)時正下著小雨而且有霧。韓國時間11時20分，金海國際機場控制塔指示國航129號航班降落36L跑道，可是飛機因能見度太低而復(fù)飛。后來飛機嘗試在18R跑道降落，可是機長過度注意當(dāng)時的天氣狀況與及塔臺通話，而沒有注意到飛機已低于安全高度，當(dāng)機長發(fā)現(xiàn)時已來不及復(fù)飛。最后，飛機于11時40分墜毀于機場附近的山上，并斷開數(shù)截及著火。機上只有37人生還，包括機長。

事故原因

國航責(zé)任

韓國的官方調(diào)查報告在2005年5月公布。調(diào)查報告總結(jié)意外有以下成因：

1.當(dāng)航機重飛并轉(zhuǎn)往18R跑道的時候，機組人員并沒有按照中國國際航空的運作及訓(xùn)練指引。他們沒有注意該廣體航機（波音767-200ER）著陸的最低適合天氣，及在再次進場的時候，并沒有留意進場失敗的應(yīng)對方式。

2.機組人員并沒有適當(dāng)?shù)墓芾頇C艙內(nèi)的人員，導(dǎo)致機組人員對航機重飛轉(zhuǎn)往18R跑道降落的事情沒有保持警覺，最終導(dǎo)致飛機偏離預(yù)定航向，并使飛機轉(zhuǎn)向的時間被延遲。

3.當(dāng)機組人員在轉(zhuǎn)往18R跑道的時候沒能目視發(fā)現(xiàn)18R跑道，但是他們并沒有立即取消進場，此舉直接導(dǎo)致了飛機撞山。

4.撞山前5秒，副機長建議機長再次爬升飛機，機長并沒有做出回應(yīng)，副機長也沒有自行取消進場。

機場責(zé)任

中國則認(rèn)為除了以上因素以外，惡劣的天氣及航空交通管制人員處理不當(dāng)也是事故原因。中國方面的調(diào)查稱韓國釜山機場對此次事故有不可逃避的責(zé)任：

1.當(dāng)時在釜山金海機場的見習(xí)塔臺管制員——樸俊永（Park Junyong），沒有持有韓國建設(shè)交通部頒發(fā)的執(zhí)業(yè)執(zhí)照，樸對波音767的特性并不十分了解，并且錯誤的要求飛機下降到213.5米的高度，而正確的高度應(yīng)該是335.5米。

2.釜山金海國際機場方面并沒有告知機組人員機場當(dāng)時的天氣情況。129號班機出事之前的其他8個航班都因為惡劣天氣而轉(zhuǎn)向其它機場降落。

3.當(dāng)時機場的雷達和助航燈光系統(tǒng)都有問題。

事故之后

國航現(xiàn)時服務(wù)此航班的客機已經(jīng)更換為波音737-800型，但航班依然是129號。

事發(fā)之后，公眾對國航的信心并無明顯動搖。

事發(fā)五年后的2007年，國航另一架波音767-200ER（注冊號B-2553）執(zhí)行北京至迪拜的CA941航班，于下午5時17分在北京首都國際機場起飛前，起落架突然意外收起，機頭觸地，造成機上2人受傷。截至2008年，國航的波音767-200ER已全數(shù)退出運營。

事故15年后，加拿大公司Cinefix的紀(jì)錄片《空中浩劫》第17季第3集對此事故進行了紀(jì)錄。