一、遙控直升飛機(jī)是什么

遙控直升飛機(jī)，即可以遠(yuǎn)距離控制飛行的飛行器?？煞譃橥婢?、航模、民用、軍用等幾類。現(xiàn)在最常見的是航模遙控直升機(jī)模型，遙控直升機(jī)分電動(dòng)和油動(dòng)兩類，跟現(xiàn)實(shí)的直升機(jī)的最大的分別是多了一個(gè)副翼，用于更好控制旋翼的方向。

遙控直升飛機(jī)的起飛、飛行、降落等各動(dòng)作主要是依靠各旋翼來完成的。主旋翼槳葉轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生與空氣相對(duì)的上升氣流，自然形成上升力。在利用旋翼的旋轉(zhuǎn)速度與各槳葉的角度變換，致使飛機(jī)完成起飛、升高、降落等多種不同的飛行動(dòng)作。遙控直升機(jī)向前飛行，是由于各槳葉的角度在不同位置時(shí)，按固定規(guī)律變化所產(chǎn)生的。旋翼產(chǎn)生的拉力相對(duì)于旋轉(zhuǎn)軸向前傾斜，拉動(dòng)遙控直升機(jī)前進(jìn)。使遙控直升機(jī)向左或向右飛行也是同樣的道理。

二、遙控直升機(jī)結(jié)構(gòu)

1、旋翼

模型直升機(jī)旋翼主要有對(duì)稱旋翼和不對(duì)稱旋翼，對(duì)稱旋翼指使用對(duì)稱翼型的旋翼，主要用于3D飛行，常見的不等距旋翼多為對(duì)稱旋翼。而不對(duì)稱旋翼包括所有的等距旋翼，用于F3C飛行的不等距旋翼也有很多是不對(duì)稱旋翼。

2、旋翼的動(dòng)、靜平衡

靜平衡主要指2支的重量要一致，動(dòng)平衡主要指2支的重心要一致！舉個(gè)例子，大家都知道子彈的威力，其實(shí)子彈的重量只有20g左右，它的威力來自于大于700m/s的高速度，高速賦予了他極大的動(dòng)能！高速旋轉(zhuǎn)的螺旋槳的最外緣的線速度可以達(dá)到60m/s（200km/h）以上！具有的高動(dòng)能不可忽視。在如此的速度下，不同的重量產(chǎn)生的動(dòng)能差也極大，造成巨大的震動(dòng)！如果重量相同，而重心不同，同樣會(huì)出現(xiàn)在同一個(gè)半徑上（同心圓）的動(dòng)能也會(huì)有差異。所以必須保證螺旋槳的動(dòng)靜平衡！

3、雙槳

雙槳是指2只或多只槳葉在旋轉(zhuǎn)時(shí)，一高一低不在同一個(gè)旋轉(zhuǎn)平面上！槳尖就好像張開的剪刀口。雙槳是由于2只或多只槳的槳距不同造成（升力不同，這是在完成了對(duì)2支槳?jiǎng)?靜平衡工作后）。只要在所有的槳葉尖部做上不同的標(biāo)記并以其中一個(gè)作為基準(zhǔn)，然后觀察旋轉(zhuǎn)時(shí)其它槳位于基準(zhǔn)槳的上部還是下部，即可對(duì)其它槳的槳葉角進(jìn)行細(xì)微調(diào)整再次觀察，如觀察不到一高一低2個(gè)旋轉(zhuǎn)平面即已消除雙槳。雙槳會(huì)引起強(qiáng)烈的震動(dòng)，是必須被消除掉的！

4、變距系統(tǒng)

（1）槳首控制組：

槳首控制組也叫旋頭，用于完成對(duì)模型直升機(jī)主旋翼的周期變距，調(diào)整旋翼升力分布，改變飛行姿態(tài)。

器關(guān)鍵部件為傾斜盤（也叫十字盤）以及各種連桿和蹺蹺板結(jié)構(gòu)。也有少數(shù)模型飛機(jī)使用直拉結(jié)構(gòu)和無副翼結(jié)構(gòu)。

（2）關(guān)于傾斜盤的控制：

普通十字盤控制模式，CCPM十字盤控制模式。

在普通模式十字盤控制方式是指機(jī)械混控，已經(jīng)非常少見了，副翼的動(dòng)作僅僅由副翼舵機(jī)完成，升降的動(dòng)作僅僅由升降舵機(jī)完成，槳距的變化也僅僅由槳距舵機(jī)完成，3個(gè)舵機(jī)各司其職。CCPM模式十字盤控制方式下，十字盤每一個(gè)動(dòng)作都由3個(gè)舵機(jī)同時(shí)動(dòng)作完成的。比如槳距的變化3個(gè)舵機(jī)同時(shí)推拉十字盤上下運(yùn)動(dòng)，副翼的動(dòng)作同時(shí)由副翼和槳距舵機(jī)同時(shí)1推1拉完成，升降的動(dòng)作由升降舵機(jī)和副翼及槳距舵機(jī)完成的1推1拉完成。

從上面的區(qū)別來看，比較兩者的區(qū)別普通模式對(duì)單個(gè)舵機(jī)的力矩要求比較高，因?yàn)閱我粍?dòng)作只有1個(gè)舵機(jī)出力，而CCPM任何單一動(dòng)作至少有2個(gè)舵機(jī)出力，所以對(duì)舵機(jī)的力矩要求較低。但是，CCPM對(duì)舵機(jī)性能一致性的要求較高，舵機(jī)的行程與速度應(yīng)盡可能的一樣，否則會(huì)造成動(dòng)作變形，比如槳距變化時(shí)3個(gè)舵機(jī)同上同下，如果行程不一樣，就會(huì)造成不同槳距下十字盤不平，出現(xiàn)傾斜。如果速度不一樣，同樣會(huì)造成槳距變化中十字盤不平！

從飛行性能上來講2者之間對(duì)于初學(xué)者感覺不出什么區(qū)別，對(duì)于電動(dòng)直升機(jī)的設(shè)備輕量化要求CCPM具有更多的重量以及動(dòng)作力量上的優(yōu)勢，所以如果3D飛行CCPM將體現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢！而F3C飛行CCPM同樣表現(xiàn)更穩(wěn)定。

5、動(dòng)力系統(tǒng)

（1）電動(dòng)模型直升機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)：

動(dòng)直升機(jī)的動(dòng)力是由各種電動(dòng)機(jī)提供的，動(dòng)力的輸出大小是由電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來確定的，而電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速就是由電子調(diào)速器控制的?？刂撇襟E如下：發(fā)射機(jī)油門的高低位置通過無線電信號(hào)被飛機(jī)上的接收機(jī)所接收解碼后，傳輸?shù)浇釉诮邮諜C(jī)油門通道插座上的電子調(diào)速器3芯信號(hào)輸入端，調(diào)速器根據(jù)信號(hào)判斷將調(diào)速器另一端所接的動(dòng)力電源分配出多少電能給與電動(dòng)機(jī)，以起到調(diào)整電動(dòng)機(jī)速度的功能。

（2）關(guān)于動(dòng)力電池：

一般普遍使用的動(dòng)力電池類型有鎳鎘，鎳氫電池，鋰聚合物也已經(jīng)普及起來了。鋰聚合物電池具有大電流放電的能力，高功率型可以達(dá)到30c上的放電能力！沒有記憶效應(yīng)，普遍使用在車輛、艦船、航空模型中。能量密度高，重量輕，單體標(biāo)稱電壓3.7V，充電截止電壓4.2V，放電截止電壓3V，是好的動(dòng)力電池，但是鋰聚合物電池十分嬌氣，過充或過放則電池立即損壞，甚至燃燒爆炸。

鎳氫池也具有較大電流放電的能力，高功率型可以達(dá)到15c上的放電能力！而且沒有明顯的記憶效應(yīng)，可隨時(shí)進(jìn)行充電，重量較鎳鎘電池輕，曾被普遍的使用在飛機(jī)模型中或者車船模型中，逐漸被淘汰。這類電池的充電比較方便，可以使用普通的電源適配器即可，充電時(shí)間的大致計(jì)算方法為（電池容量/適配器電流=小時(shí)數(shù)），電池的溫度可以表示充電量，電池沖飽時(shí)一般溫度會(huì)達(dá)到40攝氏度左右。當(dāng)然使用自動(dòng)充電器效果更好。

6、模型直升機(jī)的控制系統(tǒng)

（1）遙控設(shè)備的設(shè)置

遙控設(shè)備對(duì)于模型來說是非常重要的，但是入門機(jī)型一般使用普通的通用型6道全比例遙控就已經(jīng)滿足了！最好是直接購買已經(jīng)配套齊全，并且調(diào)試完成，馬上就可以進(jìn)行飛行的RTF（Ready To Fly）版本100%成品機(jī)！而不必專門購買高級(jí)的遙控設(shè)備。

（2）通道反向開關(guān)

簡稱REV全稱SERVO（伺服器）REVERSING（反向），由于不同的遙控設(shè)備（舵機(jī)/調(diào)速器等）的接受信號(hào)存在不同的方向，我們可以簡單的理解為不同的正負(fù)極性。如，某個(gè)舵機(jī)在本來推桿是向左轉(zhuǎn)，但是換了一個(gè)舵機(jī)他卻是向右轉(zhuǎn)。為了解決這個(gè)問題，一般在發(fā)射機(jī)上為每個(gè)通道都提供了正反向開關(guān)，入門級(jí)遙控設(shè)備一般在面板的右或左下角，也可能是其他的地方設(shè)置了一組撥動(dòng)開關(guān)與通道一一對(duì)應(yīng)，上下?lián)軇?dòng)開關(guān)就可以改變相應(yīng)通道的信號(hào)方向。在具有LCD屏幕的高端設(shè)備中一般會(huì)有專門的SERVO REVERSING或REV菜單，可在菜單中進(jìn)行設(shè)定。

（3）EPA

EPA全稱End Point（終點(diǎn)）Adjustments（調(diào)整），用于調(diào)整通道的兩端終點(diǎn)的最大行程，一般用于限制超出模型要求范圍的舵機(jī)動(dòng)作量！每個(gè)通道分為上下兩個(gè)終點(diǎn)，可以獨(dú)立調(diào)整終點(diǎn)的（舵機(jī)）行程！如，升降通道舵桿推到上頂端（假設(shè)上端UP EPA是100%），舵機(jī)向左旋轉(zhuǎn)30度，重新設(shè)定UP EPA是50%那么推到上頂端舵機(jī)向左旋轉(zhuǎn)只有15度，如果重新設(shè)定UP EPA是0%那么推到上頂端舵機(jī)根本不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)！升降通道舵桿推到下底端的舵機(jī)動(dòng)作量是由DOWN EPA的數(shù)值決定的。

（4）D/R

D/R全稱Dual（雙向）Rates（舵量比率），同樣用于調(diào)整通道的兩端終點(diǎn)的最大行程，但不同于EPA，D/R只有一個(gè)設(shè)定值，所以是同時(shí)作用于兩端終點(diǎn)并且雙向?qū)ΨQ，D/R功能可以通過專用的D/R開關(guān)切換不同的參數(shù)值，一般用于切換大小舵量的控制，適應(yīng)模型在不同飛行要求時(shí)對(duì)舵機(jī)動(dòng)作量不同要求！如，升降通道舵桿推到上或下頂端（假設(shè)D/R是100%），舵機(jī)向左或右旋轉(zhuǎn)30度，重新設(shè)定D/R是50%那么推到上或下頂端舵機(jī)向左或右旋轉(zhuǎn)只有15度。

（5）EXP

EXP全稱Exponential（指數(shù)曲線），EXP也只有一個(gè)設(shè)定值，同時(shí)作用于兩端并且雙向?qū)ΨQ，但是這個(gè)參數(shù)是不會(huì)改變（舵機(jī)）最大行程，它的作用是將原先的遙桿與舵量的直線關(guān)系轉(zhuǎn)換為指數(shù)曲線的關(guān)系，改變遙桿在中點(diǎn)至上下1/2位置內(nèi)與1/2到上下頂端的舵量敏感度。EXP功能一般合用D/R開關(guān)切換不同的參數(shù)值。

如，假設(shè)EXP是0%相當(dāng)于關(guān)閉了曲線，此時(shí)上下推動(dòng)遙桿，舵機(jī)同時(shí)會(huì)做出對(duì)應(yīng)的（直線關(guān)系）動(dòng)作，重新設(shè)定EXP是50%（-50%）那么再上下推動(dòng)遙桿，可以發(fā)現(xiàn)在上下推桿到1/2位置以內(nèi)時(shí)，舵機(jī)的動(dòng)作量明顯比0%小了很多，而推桿大于上下1/2位置時(shí)，舵機(jī)的動(dòng)作量明顯比0%大了很多，遙桿與舵量的直線關(guān)系已經(jīng)轉(zhuǎn)換為一條向下彎曲的指數(shù)曲線關(guān)系了。重新設(shè)定EXP是-50%（50%）那么再上下推動(dòng)遙桿，可以發(fā)現(xiàn)在上下推桿到1/2位置以內(nèi)時(shí)，舵機(jī)的動(dòng)作量明顯比0%大了很多，而推桿大于上下1/2位置時(shí)，舵機(jī)的動(dòng)作量明顯比0%小了很多，遙桿與舵量的直線關(guān)系已經(jīng)轉(zhuǎn)換為一條向上彎曲的指數(shù)曲線關(guān)系了，但是最大舵量還是一樣的！參數(shù)設(shè)定越高曲線變化越明顯！

（6）D/R與EXP最佳的作用

假設(shè)我們?yōu)樯刀嬖O(shè)定了2個(gè)D/R值100%用于筋斗飛行，50%用于普通的練習(xí)飛行，看似好像解決了大小舵量的控制，但是忽略了最大舵量的確定同時(shí)改變了遙桿敏感度。如，D/R 100%時(shí)需要舵機(jī)旋轉(zhuǎn)10度，只需要推桿1/3即可，但D/R 50%時(shí)需要舵機(jī)旋轉(zhuǎn)10度，就需要推桿到2/3！如此大的差別，顯然使飛行者難以適應(yīng)，而且也不合理！

此時(shí)如果配合EXP的使用就可以很好的解決這個(gè)問題！我們?yōu)?個(gè)D/R值分別對(duì)應(yīng)設(shè)定2個(gè)EXP值。如，D/R 100%配合EXP 60%（-60%），D/R 50%配合EXP 0%，如此需要舵機(jī)旋轉(zhuǎn)10度，在2種D/R模式下的推桿位置可能就差不多了。保持了2種D/R模式在正常飛行小幅度（小于1/2）桿量修正時(shí)的遙桿敏感度的一致性而又不會(huì)影響到最大的舵量（筋斗飛行）！例子只是說明了D/R和EXP的配合效果，如果要達(dá)到最好的效果還是需要經(jīng)過多次的飛行嘗試后確定。

（7）油門曲線

Throttle（油門）Curves（曲線）目的是把直線變化的油門，變?yōu)榍€變化，以此提供不同的飛行模式。我們以最簡單的3點(diǎn)曲線來說明，我們把發(fā)射機(jī)油門遙桿從下底端，中段，上頂端分為3個(gè)點(diǎn)，普通的發(fā)射機(jī)對(duì)應(yīng)的油門量分別是0%，50%，100%，如果具有油門曲線的發(fā)射機(jī)，則可對(duì)這3個(gè)點(diǎn)單獨(dú)進(jìn)行設(shè)定。比如，我們將下底端的0%設(shè)定為100%。這時(shí)，油門搖桿的位置在中段時(shí)油門量為50%，向上向下推動(dòng)油門遙桿都是不斷的增加油門量直到100%油門。這時(shí)我們看到的是一個(gè)V字形變化的油門曲線了（這是3D模式的油門變化要求）。

（8）槳距曲線

Pitch（槳距）Curves（曲線）目的是把直線變化的槳距，我們把發(fā)射機(jī)油門遙桿（槳距的變化是依附于油門遙桿的）從下底端，中段，上頂端分為3個(gè)點(diǎn)，普通的發(fā)射機(jī)對(duì)應(yīng)的槳距量分別是0%（-10度），50%（0度），100%（ 10度），如果具有槳距曲線的發(fā)射機(jī)，則可對(duì)這3個(gè)點(diǎn)單獨(dú)進(jìn)行設(shè)定。比如，我們將下底端的0%設(shè)定為50%，中段設(shè)為80%，從下底端推動(dòng)油門遙桿到上頂端槳距量分別是50%（0度），80%（ 6度），100%（ 10度）。這時(shí)我們看到的是一個(gè)只走了上半段行程的槳距曲線（這是普通模式的槳距變化要求）。5點(diǎn)曲線就是在3點(diǎn)之間插入2個(gè)點(diǎn)，以提供更接近曲線的平滑設(shè)定。當(dāng)然還有一些高端的遙控器提供了7點(diǎn)甚至更多的設(shè)定點(diǎn)。那么多少合適呢，對(duì)于世界級(jí)的比賽其實(shí)5點(diǎn)或以上就已經(jīng)足夠了！

（9）可變距直升機(jī)不同的飛行模式

Flight（飛行）Modes（模式）是為了針對(duì)直升機(jī)的不同飛行性能與動(dòng)作要求而產(chǎn)生的。飛行模式包含了2個(gè)關(guān)鍵的參數(shù)：油門曲線與槳距曲線。不同的飛行模式由不同的的油門曲線與槳距曲線組合而成的。一般中高端遙控器會(huì)提供3-4種飛行模式，每一種飛行模式都有獨(dú)立的油門曲線與槳距曲線，通過專用的飛行模式開關(guān)進(jìn)行切換。通常人為的定義為Normal（普通模式，懸停），Idle1（F3C模式，上空航線，筋斗與橫滾），Idle2（F3D模式，3D，倒飛），Holding（油門鎖定模式，熄火降落）。這個(gè)功能在具有直升機(jī)功能與LCD屏幕的遙控器如HITEC OPTIC 6和與HITEC ECLIPSE 7都有提供的！

（10）上下跟軸混控功能

這個(gè)功能一般是被用在直升機(jī)上的特有功能。直升機(jī)的機(jī)頭方向偏轉(zhuǎn)，在發(fā)射機(jī)沒有給出轉(zhuǎn)向指令時(shí)，完全是由陀螺儀自動(dòng)輸出的控制信號(hào)來控制的。控制的目的是抵銷主槳產(chǎn)生的反扭力，始終保持機(jī)頭方向不發(fā)生任何偏轉(zhuǎn)。

由于早期的陀螺儀不支持鎖頭功能（自動(dòng)補(bǔ)償），在一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)速與槳距的狀態(tài)下設(shè)動(dòng)好了陀螺儀，但是改變轉(zhuǎn)速或槳距后，無法自動(dòng)補(bǔ)償出現(xiàn)的反扭距變化量，就會(huì)再次出現(xiàn)機(jī)體的偏轉(zhuǎn)。這就需要上下跟軸混控功能（Revolution Mixing）。所以在一些中高端的遙控設(shè)備中提供了上下跟軸混控功能。

他的工作原理是，將油門通道與方向通道之間建立一種聯(lián)合動(dòng)作的機(jī)制（混控），這個(gè)聯(lián)合機(jī)制是越過陀螺儀直接作用在方向通道上的。比如將油門在中間位置時(shí)作為中間基準(zhǔn)點(diǎn)，最高位置作為高點(diǎn)并設(shè)定一個(gè)混控量，最低位置作為低點(diǎn)也設(shè)定一個(gè)混控量。當(dāng)油門由中間基準(zhǔn)點(diǎn)移動(dòng)到高點(diǎn)陀螺儀做出修正幅度時(shí)方向通道同時(shí)疊加一個(gè)動(dòng)作在原修正動(dòng)作之上，而疊加動(dòng)作量的大小由高點(diǎn)設(shè)定的混控量決定，反之亦然。這個(gè)相對(duì)較大的動(dòng)作就可以彌補(bǔ)不同轉(zhuǎn)速與槳距變化量！

另外一種情況就是出現(xiàn)的鎖頭陀螺儀，由于有些低端鎖頭陀螺儀的輸出修正電信號(hào)幅度和速度是有限的，同時(shí)執(zhí)行修正電信號(hào)指令的尾電機(jī)或者尾舵機(jī)同樣受制于執(zhí)行速度的快慢。在快速的動(dòng)力（油門）變化過程中，有時(shí)尾電機(jī)或者尾舵機(jī)甚至于陀螺儀會(huì)出現(xiàn)瞬間修正幅度輸出不夠！具體表現(xiàn)在比如，穩(wěn)定旋停中的直升機(jī)，快速大幅提升油門，飛機(jī)快速爬升的同時(shí)自動(dòng)的伴隨著機(jī)頭向左機(jī)尾向右的偏轉(zhuǎn)，或者快速大幅降低油門，飛機(jī)快速降低的同時(shí)自動(dòng)的伴隨著機(jī)頭向右機(jī)尾向左的偏轉(zhuǎn)。偏轉(zhuǎn)幅度越大，說明瞬間修正幅度越少。

雖然可以通過使用高速的尾舵機(jī)，高級(jí)的陀螺儀或者一些機(jī)械設(shè)定措施來改善。但是前者增加過多成本，而后者改善是相當(dāng)小的。此時(shí)應(yīng)用上下跟軸混控適當(dāng)?shù)脑谧罡呶恢煤妥畹臀恢迷O(shè)定一個(gè)混控量。當(dāng)油門由中間基準(zhǔn)點(diǎn)移動(dòng)到高點(diǎn)陀螺儀等做出修正幅度時(shí)方向通道同時(shí)疊加一個(gè)動(dòng)作在原修正動(dòng)作之上，疊加動(dòng)作量的大小由高點(diǎn)設(shè)定的混控量決定，反之亦然。這個(gè)相對(duì)較大的動(dòng)作就可以彌補(bǔ)瞬間修正幅度的不足！

這個(gè)功能在具有直升機(jī)功能與LCD屏幕的遙控器中如HITEC OPTIC 6與HITEC ECLIPSE 7都有提供！

（11）模擬器接口，教練接口，DSC接口

模擬器接口是將發(fā)射機(jī)連接電腦飛行模擬器專用連接線在電腦中模擬真實(shí)飛行場景的接口。教練接口是把兩臺(tái)發(fā)射機(jī)（同一品牌）通過專用的教練連接線連接起來，實(shí)現(xiàn)一個(gè)教練員針對(duì)一個(gè)學(xué)員的教練-學(xué)員實(shí)時(shí)帶飛教學(xué)系統(tǒng)。

DSC全稱Direct（直接）Serov（司服器）Control（控制），它的作用是通過專用的DSC連接線將發(fā)射機(jī)的控制信號(hào)不通過高頻頭，而直接通過DSC線傳送的接收機(jī)的DSC接口。好處是減少調(diào)整過程中發(fā)射機(jī)的耗電量，也不會(huì)碰到其它同頻率發(fā)射機(jī)在工作的干擾！DSC一般在一些高端的遙控設(shè)備中才有。事實(shí)上遙控器只要有模擬器接口就可以支持DSC功能，但是這個(gè)功能需要接收機(jī)的支持。具有DSC接口的接收機(jī)才具有此功能。

以上的功能一般全部通過發(fā)射機(jī)背面的一個(gè)接口提供!

（12）陀螺儀

模型直升機(jī)上使用的陀螺儀是用來保持直升機(jī)的方向的，它能夠自動(dòng)檢測飛機(jī)的姿態(tài)（垂直軸方向上）并自動(dòng)控制直升機(jī)，在發(fā)射機(jī)沒有給出方向指令時(shí)，保持原來的方向！因?yàn)樗且粋€(gè)帶有高靈敏傳感器和高度自動(dòng)化的微型設(shè)備，所以它的價(jià)格相對(duì)較高一些。

中端陀螺儀都帶有鎖尾，他的工作方式不同于普通陀螺儀，簡單一點(diǎn)講，他不但對(duì)瞬間的大幅度的偏轉(zhuǎn)具有修正力，而且對(duì)于持續(xù)的緩慢的小幅度的偏轉(zhuǎn)同樣具有強(qiáng)大的修正力，比如不斷的側(cè)風(fēng)影響，普通的陀螺儀就不具有持續(xù)的修正能力，機(jī)尾會(huì)慢慢轉(zhuǎn)向下風(fēng)區(qū)，出現(xiàn)機(jī)頭轉(zhuǎn)向風(fēng)吹來的方向，就出現(xiàn)了所謂的風(fēng)標(biāo)效應(yīng)！鎖尾陀螺儀就可以持續(xù)給尾舵機(jī)修正信號(hào)始終保持抵抗風(fēng)力！另外鎖尾功能在直升機(jī)的3D飛行中是必不可少的！

鎖尾還是非鎖尾可以通過尾舵機(jī)的反映判斷，如果左右打滿舵然后迅速回中，如果此時(shí)尾舵機(jī)立即跟著回中則表示陀螺儀工作在非鎖尾狀態(tài)（有些陀螺儀可以在鎖尾與非鎖尾之間隨意切換）或者是普通陀螺儀，如果不回中或者略微回一點(diǎn)表示工作在鎖尾狀態(tài)。

（13）追尾

追尾的表象是機(jī)尾快速的向左右來回?fù)u擺！關(guān)于追尾的問題，主要的原因是由于感度過高造成的。但是我們要注意的是感度不僅僅指陀螺儀本體感度。以下的因素在不調(diào)整陀螺儀本體感度時(shí)，同樣影響著最終的感度。一、感度與尾舵機(jī)搖臂的長短有關(guān)，搖臂越長相當(dāng)于提高了感度，反之則降低了感度，同時(shí)搖臂越長要求尾舵機(jī)的速度越快，要最好的效果就需要速度與長度相匹配；二、尾槳的轉(zhuǎn)速，尾槳的轉(zhuǎn)速越高相當(dāng)于提高了感度，反之則降低了感度！所以一般3D模式的陀螺儀本體感度設(shè)定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！三、尾舵機(jī)的反映速度（不是指轉(zhuǎn)速），反映速度越快則可將陀螺儀本體感度相應(yīng)提高，反之降低。四、不順暢的聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)也會(huì)造成追尾！

要尾巴鎖的好避免各種各樣的問題必須密切關(guān)注以下幾點(diǎn)：

a.陀螺儀的安裝是否穩(wěn)妥，有無松動(dòng)？安裝是否垂直？

b.陀螺儀是否被安裝在電動(dòng)機(jī)或者調(diào)速器周邊很接近的地方？

c.陀螺儀是否被安裝在震動(dòng)非常大的飛機(jī)部位？

排除任何不正常的震動(dòng)，盡可能的把陀螺儀安裝在靠近主軸的位置，這樣才可能將陀螺儀本體的感度調(diào)到最高！這是相當(dāng)重要的！

d.調(diào)速器輸出的接收電源中是否存在雜波？

直接使用電池試一下！這類的問題一般出現(xiàn)在電動(dòng)直升機(jī)或者使用某些獨(dú)立BEC供電的情況下！

e.尾部的機(jī)械部位運(yùn)動(dòng)是否順暢？

從尾舵機(jī)的連桿開始逐步檢查每一個(gè)和尾槳變距有關(guān)的連接與滑動(dòng)件，必須保證尾舵機(jī)的連桿推拉完全的輕松舒暢，合理的限定尾槳的最大槳距變化范圍！

f.尾舵機(jī)工作是否正常？

選擇一顆反映速度夠快的尾舵機(jī)也是最直接的方式之一，但是要發(fā)揮出舵機(jī)的最大效能搖臂安裝孔位的選擇就很關(guān)鍵，原則是孔位的行程足夠——已經(jīng)限定的尾槳最大槳距變化范圍即可！這樣才可能將陀螺儀本體的感度調(diào)到最高！

（14）自旋

自旋就是機(jī)體以主槳軸為圓心360度旋轉(zhuǎn)！如果出現(xiàn)自旋，那么有兩個(gè)可能。一、高速向左或右旋轉(zhuǎn)，打方向舵無作用，則是陀螺儀反向，可切換陀螺儀本體上的反向開關(guān)。如沒有反向開關(guān)，可通過反向安裝固定陀螺儀來實(shí)現(xiàn)；二，機(jī)頭向左（主槳順時(shí)針旋轉(zhuǎn)機(jī)型）較緩的自旋，如Align Trex和黑鷹3D直升機(jī)，滿打右舵，有改善，但不能完全克服，則是主槳懸停槳距設(shè)定太高。