1、電池單體
電池單體是直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能的基本單元裝置，包括電極、隔膜、電解質(zhì)、外殼和端子，并被設(shè)計成可充電。
2、電池模組
電池模組將一個以上電池單體按照串聯(lián)、并聯(lián)或串并聯(lián)方式組合，且只有一對正負極輸出端子，并作為電源使用的組合體
3、電池單元
電池單元由數(shù)十個電池單體或電池模組串聯(lián)在起，構(gòu)成一個電池單元。由數(shù)個電池單元串聯(lián)在一起，構(gòu)成動力電池總成。
4、CSC采集系統(tǒng)
每一個電池單元有多個CSC采集系統(tǒng)，以監(jiān)測其中每個電池單體或電池組單體電壓、溫度信息。
CSC采集系統(tǒng)將相關(guān)信息上報電池控制單元（BMU）并根據(jù)BMU的指令執(zhí)行單體電壓均衡。
5、電池控制單元
安裝于動力電池總成內(nèi)部，是電池管理系統(tǒng)核心部件。電池控制單元（BMU）將單體電壓、電流、溫度及整車高壓絕緣等信息上報整車控制器（VCU）并根據(jù)∨CU的指令完成對動力電池的控制。
6、電池高壓分配單元
安裝在動力電池總成的正負極輸出端，由高壓正極繼電器、高壓負極繼電器、預(yù)充繼電器、電流傳感器和預(yù)充電阻等組成。
7、維修開關(guān)
位于動力電池總成中間表面位置，打開駕駛室內(nèi)副儀表手套箱開關(guān)，可操作維修開關(guān)。在高壓零部件檢查和維護前斷開維修開關(guān)可以確保切斷高壓。
1、汽車和摩托車行業(yè)
主要是為發(fā)動機的起動點火和車載電子設(shè)備的使用提供電能。
2、工業(yè)電力系統(tǒng)
用于輸變電站、為動力機組提供合閘電流，為公共設(shè)施提供備用電源以及通訊用電源。
3、電動汽車和電動自行車行業(yè)
取代汽油和柴油，作為電動汽車或電動自行車的行駛動力電源。
4、軍事領(lǐng)域
由于高科技在軍事上的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代戰(zhàn)爭已成為以數(shù)字化、信息化武器為主的高科技戰(zhàn)爭。這種戰(zhàn)爭模式使得高效、高比能量密度和可快速充填燃料的軍用能源成為現(xiàn)代戰(zhàn)場上的迫切需要。當(dāng)今世界各國對高能動力電池的技術(shù)開發(fā)一直在緊張進行，如新型鉛酸電池、鋰離子電池和燃料電池的使用。
鉛酸蓄電池
鎳鎘蓄電池
鎳氫蓄電池
鐵鎳蓄電池
鈉氯化鎳蓄電池
銀鋅蓄電池
鈉硫蓄電池
鋰蓄電池
空氣蓄電池
燃料電池
太陽能蓄電池
超容量電容器
飛輪電池
鈉硫電池
1、動力電池電壓
動力電池電壓分為端電壓、開路電壓、額定電壓、充電終止電壓和放電終止電壓。動力電池正極和負極之間的電位差即為端電壓，在沒有負載情況下的端電壓叫開路電壓，電池在工作時輸出的標準電壓即為額定電壓，電池充電時的電壓極限值就是充電終止電壓，放電時的電壓極限值是放電終止電壓。
2、動力電池容量
容量是指電池在一定放電條件下所能放出的電量，用符號C表示，單位常用為A?h或mA?h，等于放電電流與放電時間的乘積。容量可以分為理論容量、標稱容量與額定容量。
3、動力電池能量和能量密度
電池的能量是指在一定放電制度下，電池所能輸出的電能，單位為Wh或kWh，它影響電動汽車的行駛距離。
能量密度是指單位質(zhì)量或單位體積的電池所能輸出的能量，相應(yīng)的也被稱為質(zhì)量比能量或體積比能量。在電動汽車應(yīng)用方面，電池的質(zhì)量比能量影響電動汽車的整車質(zhì)量和續(xù)駛里程，而體積比能量影響到電池的布置空間。
4、動力電池功率與功率密度
功率是指在一定的放電制度下，單位時間內(nèi)電池輸出的能量，單位為W或kW。
功率密度又稱比功率，是單位質(zhì)量或單位體積電池輸出的功率，比功率是評價電池及電池包是否滿足電動汽車加速和爬坡能力的重要指標。
1、超長壽命
長壽命鉛酸電池的循環(huán)壽命在300次左右，最高也就500次，而目前生產(chǎn)的磷酸鐵鋰動力電池，最好的電池循環(huán)壽命可達到2000次以上，標準充電（5小時率）使用，可達到2000次。同質(zhì)量的鉛酸電池是“新半年、舊半年、維護維護又半年”，最多也就1~1.5年時間，而磷酸鐵鋰電池在同樣條件下使用，將達到7－8年。綜合考慮，性能價格比將為鉛酸電池的4倍以上。
2、使用安全
磷酸鐵鋰完全解決了鈷酸鋰和錳酸鋰的安全隱患問題，鈷酸鋰和錳酸鋰在強烈的碰撞下會產(chǎn)生爆炸對消費者的生命安全構(gòu)成威脅，而磷酸鐵鋰以經(jīng)過嚴格的安全測試即使在最惡劣的交通事故中也不會產(chǎn)生爆炸。
3、可大電流2C快速充放電
在專用充電器下，1.5C充電40分鐘內(nèi)即可使電池充滿，起動電流可達2C,而鉛酸電池現(xiàn)在無此性能。
4、耐高溫
磷酸鐵鋰電熱峰值可達350℃~500℃而錳酸鋰和鈷酸鋰只在200℃左右。
5、大容量
動力電池相比傳統(tǒng)的汽車電池容量要大許多，一般的動力電池都至少能帶動汽車跑150km以上，好的動力電池則可以達到300km以上。
6、無記憶效應(yīng)
傳統(tǒng)的鎳鎘電池具有記憶效應(yīng)，因此容易導(dǎo)致電池容量降低。動力電池則無需擔(dān)心，可以隨用隨充。
7、體積小、重量輕
動力電池由于采取了新技術(shù)，相比傳統(tǒng)又沉又大的電池來說，體積更小，重量更輕。
1、性質(zhì)不同
動力電池是指為交通運輸工具提供動力的電池，一般是相對于為便攜式電子設(shè)備提供能量的小型電池而言；而普通電池是一種以鋰金屬或鋰合金為負極材料，使用非水電解質(zhì)溶液的一次電池，與可充電電池鋰離子跟鋰離子聚合物電池是不一樣。
2、電池容量不同
在都是新電池的情況下，用放電儀測試電池容量，一般動力電池的容量在1000-1500mAh左右；而普通電池的容量在2000mAh以上，有的能到3400mAh。
3、放電功率不同
一顆4200mAh的動力電池可以在短短幾分鐘內(nèi)將電量放光，但是普通電池完全做不到，因此普通電池的放電能力完全無法與動力電池相比。動力電池與普通電池最大的差別，在于其放電功率大，比能量高。由于動力型電池主要用途為車用能源供給，所以相較于普通電池要有更高的放電功率。
4、應(yīng)用不同
為電動汽車提供驅(qū)動動力的電池被稱為動力電池，包括傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳氫電池以及新興的鋰離子動力電鋰電池，分為功率型動力電池(混合動力汽車)以及能量型動力電池(純電動汽車)；手機、筆記本電腦等消費電子產(chǎn)品使用的鋰電池一般統(tǒng)稱為鋰電池，以區(qū)別于電動汽車用的動力電池。
固態(tài)鋰電池(聚合物固態(tài)電池)研發(fā)應(yīng)用現(xiàn)狀
法國Bollore：全固態(tài)二次電池(LMP)，負極材料采用金屬鋰，電解質(zhì)采用聚合物(PEO 等)薄膜，目前已經(jīng)批量應(yīng)用在法國的 EV，共享服務(wù)汽車“Autolib”和小型電動巴士“Bluelus，總體應(yīng)用超過3000 輛。
美國Seeo：全固體二次電池采用大創(chuàng)公司的干聚合物薄膜，提供的樣品電池組能量密度為 130-150Wh/kg，2017 年能量密度能達到300Wh/kg，尚未推廣應(yīng)用。
CATL：目前已經(jīng)設(shè)計制造出了容量為 325 mAh的聚合物電芯，表現(xiàn)出較好的高溫循環(huán)性能，尚未推廣應(yīng)用。
中科院青島能源所：開發(fā)的大容量固態(tài)聚合物鋰電池“青能 I 號”完成深海科考，其能量密度超過 250 Wh/kg，500次循環(huán)容量保持 80%以上，在多次針刺和擠壓等苛刻測試條件下保持非常好的安全性能?！扒嗄?II號”也已經(jīng)研發(fā)成功，能量密度高達 300 Wh/kg，尚未推廣應(yīng)用。
此外，固態(tài)鋰電池中，硫化物固態(tài)電池(鋰硫電池)由于具有較高的能量密度和低廉的成本，有著巨大的開發(fā)潛力，豐田、三星、CATL、豐田等國內(nèi)外企業(yè)均紛紛加速布局，這其中以豐田技術(shù)最為領(lǐng)先。豐田在2010年就推出硫化物固態(tài)電池，2014年其實驗原型能量密度達到400Wh/kg，截止到2017年初，豐田固態(tài)電池專利數(shù)量達到30件，遠高于其它企業(yè)。據(jù)豐田高管透露，豐田或?qū)⒃?020年實現(xiàn)硫化物固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化。國內(nèi)企業(yè)CATL在硫化物固態(tài)電池方面相對領(lǐng)先，正加速開發(fā)純電動汽車用的硫化物全固態(tài)鋰金屬電池。
固態(tài)鋰電池(硫化物固態(tài)電池)研發(fā)現(xiàn)狀
豐田：2010年開始推出固態(tài)電池，2014年其實驗原型能量密度達到400Wh/kg。
三星日本研究所：利用硫化物類固體電解質(zhì)試制出2000mAh、175Wh/kg的壓層型全固態(tài)二次電池。
Sakti3(美國)：2015年獲得英國家電巨頭戴森1500萬美元的投資，其開發(fā)的固態(tài)電池以陶瓷等為電解質(zhì)，金屬鋰或鋰類合金為負極，能量密度達到1000Wh/L，目前仍處于研發(fā)階段。
清陶能源：公司核心在于高固含量的全陶瓷隔膜和無機固體電解質(zhì)的開發(fā)和生產(chǎn)。目前團隊已經(jīng)和北汽開展合作進行中試，未來可能作為北汽電動車的重要組件。
CATL：主要研發(fā)方向是硫化物電解質(zhì)，采用正極包覆方法，解決了界面反應(yīng)問題，熱壓方式降低了界面電阻。
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